城市中心区轨道交通站点区域整合策略初探

城乡规划与建设城市中心区轨道交通站点区域整合策略初探陈时洋

中国铁路设计集团有限公司城市轨道交通设计研究院

摘要：随着我国城市化进程的加快，大城市的规模在不断的向外围扩大的同时城市中心区的更新和发展需求也在不断加强。在城市中心区更新过程中，解决中心城区交通问题成为其成败的关键。但是在城市中心大量的建成区与新的交通方式之间却难以协调，因此轨道交通同城市中心区的协调发展越来越受到关注。二十世纪八十年代产生的以公共交通为主导的“TOD”模式理论难以解决城市中心区域发展更新的问题。城市交通发展的科学性不足、公共交通出行意识的局限、土地制度等问题都对城市中心区域的更新与发展有着重要的影响。本文着重从宏观、中观和微观等三个方面探究大城市中心区轨道交通站区域整合策略。关键词：城市中心区；轨道交通站点；区域整合；设计策略一、宏观策略（的开发权成为制约其主要因素。在我国的大多数的城市中心，中心城区轨道交通站点区域的更新发展过程中，一）土地制度法律化周边土地尤其是轨道交通沿线站点周围，地使用权集中在不同群体手中，土地已被分割成若干块出售，土土地使用权就导致了轨道交通站点周边难以统一整体开发。尤地权使用权复杂。这些分散的其是在大城市中心已经形成高密度开发的区域，复杂，人口饱和，地权情况下布置现轨道交通站点，现有的轨道交通建设只能充当辅助的功能，在维持现状的区域在开发和整合更新。因此，难以通过轨道站点的建设对周边轨道交通站点的建设对周边的土地进行一定的整合，在这种情况下应可以尝试通过土地开发制度，探究新的新和发展。例如日本的形成以轨道交通站点为主导的城市中心区域更通建设过程中心城区的开发土地使用权的问题，《宅铁法》，以法律的形成明确了轨道交周边区域的一体化更新。推动了站点同（公共交通和个人交通，城市中心区域在不断发展过程中，二）站点区域交通规范化存在着大量各种类型的量的城市空间。因此如何整合各类公共交通资源，这些众多类型的交通出行方式占据着大通出行也是站点区域整合策略的另一个问题。根据以往的城市管理个人交管理经验，应的综合交通系统体系，规范站点区域交通，不同类型的轨道交通站点制定对道交通站点的换乘衔接，优化公共汽车、小汽车、自行车等于轨（三）提高站点周边交通通行的效率。

入社会资本进行合作开发利用。我国现有的轨道交通建设模式在城市中心区域站点周边更新的过程中，公私合作开发应当积极探究引为地方作为轨道交通建设的主体，则是私有资本进行的，作开发模式对于中心城区站点周边区域的城市更新具有重要的两者并未形成良性互动，而站点周边区域的开发因此探究公私合意义。现阶段在一些城市开始出现的与社会资本合作的模式停留在轨道交通自身建设上，（PPP模式），虽然引入了社会资本，存在轨道交通站点同周边区域脱节的问题。根据日本的经验，并未同周边区域的开发结合，但是这些社会资本也仅仅仍旧把轨道交通建设同周边区域开发结合为一体的私铁模式是更好的实现和利用轨道交通站点自身价值的最有效的方式。公私合作开发的模式既有利于城市建设部门解决中心城区更新与发展的问题，通站点的优势吸引大量的客流，同时私有资本也可以在合作开发的模式中依托轨道交二、中观策略实现双赢。

（一）核利用，在城市中心区轨道交通站点建设同周边区域的土地高度复强化轨道交通站点中心的城市空间格局。通过对轨道交通站点的广场及交通节点的设必须强化轨道交通站点在周边区域的中心性，形成紧凑计，通拥堵的现状，组织各种交通方式，实现便捷衔接。为了缓解交通负荷和交为行人提供舒适安全的步行环境。而对于那些距离轨道交通站因此必须要控制站点周边区域的机动车流量，也点较远的区域，联系。应当增加公交巴士的数量，加强其与交通站点的20（二）综合交通接驳

作用，交通接驳对站点及其周边区域的活力和便捷性有着重要的分考虑这一区域各种交通方式之间接驳的便捷性，因此在建设轨道交通站点及其周边区域的开发时也应充一体化设计中去，将其纳入到多层次的立体化交通形态。在轨道交通站点周边建筑间可以通设计时应结合地形、各功能区和流线特点形成过天桥，建设模式上采取统筹规划建设的方式，地下街道及地面道路形成联系，能不同的各类型开发应统筹考虑，对于建设时间不同的、形成一体化的空间。在功面和地上形成立体的交通联系，确保站点周边区域在地下、地（三）功能复合化

实现综合接驳。

域应积极引入包括商业，在轨道交通站点周边区域应避免功能的单一，市功能，办公、住宅、娱乐及生活服务等复合城因此周边区然在功能复合的同时，吸引不同需求种类的人群，形成繁华的的空间节点。当合当代社会消费需求并利用自身优势打造具有一定特色的功能最重要的是形成这一区域的特色文化，结复合区域。当然要形成这一特色并不容易，如可以通过在站点周边区域植入文化体育设施类，需要不断的发掘，例边区域的功能复合度。

加强站点周三、微观策略（一）域的整合要求，原有的单一的或低度复合功能的建筑不能满足站点周边区轨道交通站点的建筑设计

计时通过强化空间序列组织、轨道交通综合体成为首要选择。在这类建筑设联来丰富建筑空间和强化交通综合体的功能复合性。同时也要空间的相互联系和空间的有机串建立完善的立体步行交通体系，高便捷性。例如日本的新横滨站，在多个层面和维度展开，继而提士、式的高效换乘。

地下街、停车场、城市综合体等叠加在建筑内部，就聚集了轨道交通、形成交通方公交巴（避免追求宽大、轨道交通综合体的应充分关注其空间尺度的控制，二）建筑尺度控制

广场应空间尺度，开敞等，应以人流量预期为基础来设计相对应的应简化，性化使用空间。

通过对建筑尺度的控制，避免浪费，形成无效空间。同时其内部的功能组织也在简化中寻求差异性，形成人（三）贵。但对于城市中心区轨道交通站点及其周边区域整合来说，对于城市中心区来说，景观环境营造

可谓寸土寸金，土地空间资源极其珍景观环境营造也同样不可忽略，造出丰富多样的活动空间。环境的营造可以结合周边的城市公应充分利用周边的地形条件，创园，绿化环境。亦可在空间节点点缀主题雕塑、道路绿化、景观平台、屋顶绿化等，构成多层次多角度的景观环境，小品等方式来塑造提升大众对空间场所的认知度，这些景观环境小品应与轨道交通站点区域特色结合起来，四、结语

体现特色文化。

多层次的，城市中心区的轨道交通站点区域的建设影响因素是多方面影响因素的分析，本文通过对影响城市中心区轨道交通站点区域开发次阐述提出对应策略，分别从宏观策略、中观策略及微观策略三个层提到某些策略，现有的开发建设模式也许有应用到文中参考文献：但是应更具有科学性和技术性。

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