中国船舶行业分析

一、中小型船舶企业发展现状

1.国内船舶制造业发展概况

船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，拥有适宜造船的漫长海岸线，发展船舶工业具有较强的比较优势。同时，我国对外贸易的迅速增长，也为船舶工业提供了较好的发展机遇，我国船舶工业有望成为最具国际竞争力的产业之一。当前，世界船舶工业正在加速向劳动力、资本丰富和工业基础雄厚的区域转移。

20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排名第13位，仅为当时世界第一造船大国日本的二十分之一。全国各船厂手持订单最低时只有24万吨。改革开放30年，船舶工业实现了快速发展。1994年，造船产量跃居世界第三，但与日、韩仍有较大差距，占世界船舶市场份额约5%。新世纪以来，在以往20年发展的基础上，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，国际地位迅速提升。2007年，全国造船产量突破2000万吨，占世界市场份额提高到了27%；手持船舶订单1.76亿吨，占世界市场份额35%，居世界第二位；承接新船订单超过1亿吨，占世界市场份额43%，首次超过韩国，居世界首位。

中国散货船、油船、集装箱船3大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的竞争优势，已经具备了3大主流船型的自主开发能力，形成了具有较强国际竞争力的品牌船型。手持订单中散货船市场占有率达到国际市场的46％，居世界第一位。油船和集装箱船的市场占有率分别达到国际市场的27％和20％，均居世界第二位。除豪华邮轮外，我国

已经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在内的各种高技术船舶。

截至2009年底，我国规模以上的船舶工业企业有1242家，其中船舶制造企业600家，船舶配套设备企业368家，全行业直接从业人员近百万人。目前我国造船产能约6600万载重吨。2009年，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值84亿元，同比增长28.7%。

从国内船舶制造业的发展来年，近30年来国内船舶制造业得到了高速的发展，国内船舶制造业从生产规模和工业产值上升到了一个重要的地位。

2.国内船舶制造业面临的问题

伴随着国内船舶制造业的高速发展，长江口、珠江口、环渤海湾三大区域开始了一批现代化大型造船设施建设。目前我国造船产能约6600万载重吨。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年我国造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目标，届时，我国已建成的造船基础设施将出现三分之一以上的产能过剩。而业内专家则透露，许多小船厂的数据并不在此统计范围之内，实际的产能恐怕已经接近1亿载重吨了，因此过剩的产能还要更多。

因为这两年船舶业发展得非常快，在如此过剩的情况下，我国各地却还在大兴造船厂。许多沿海、沿江城市都喊出了打造万吨级造船基地的口号，并且许多已经付诸行动。一些小厂也借机扩张，有的甚至是沙滩、滩涂造厂，没有任何质量保证。

催生这一现象的主因是因为我国造船业特殊的结构性过剩：在低端船舶制造领域，我

们有大量过剩的产能，而在高技术含量船舶领域，我们的产能又极度缺乏。

2008年金融危机爆发以来，没有立即对船舶行业的生产带来太大影响船。因为船舶的建造周期长，它对金融危机的反应有滞后性。在2009年影响开始显现，我国船舶工业遭遇到前所未有的巨大冲击。我国承接的新船订单主要集中在两大船舶集团公司——中国船舶工业集团和中国船舶重工集团，以及江苏、浙江、福建、山东的部分船厂。统计数据显示，2009年，约有65%的船舶企业没有接到订单，尤其是部分新兴船厂，由于金融危机侵袭时还处在建设期，订单储备较少，2009年又没有接到订单，将面临船台闲置、无船可造的困难局面。

3、近期船舶工业形势

2010年1至9月，我国船舶工业克服了国际金融危机带来的“接单难”、“交船难”等困难，继续保持快速发展，造船完工量、新接订单量实现大幅增长，主要经济指标保持两位数增长，总体经济运行情况良好。但由于造船市场复苏基础薄弱，船舶工业面临的风险并未得到化解。

2010年1至9月，全国造船完工量为4582万载重吨，同比增长65%。承接新船订单量为5071万载重吨，是去年同期的3倍。由于9月新接订单量继续超过造船完工量，我国从4月底开始的手持船舶订单量止跌回升势头得以延续。截至9月底，我国手持船舶订单量达1.9474亿载重吨，比2009年底上升3.5%，比上年同期增长1.2%。

2010年9月末全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值4860亿元，同比增长24.2%，增幅下降8.3个百分点。其中，船舶制造业3705亿元，同比增长23.6%，增幅下降14.1个百分点；船舶配套业551亿元，同比增长26.3%，增幅下降16.2个百分点；

船舶修理及拆船业557亿元，同比增长23.2 %，增幅提高20.4个百分点。

经以上船舶工业的情况分析，目前国内船舶制造发展较快，但产业布局不均衡，低端产品产能过剩，高技术产品较比国外同行业没有一定差距。船舶制造行业受国际经济形势影响严重，2009年受金融危机滞后性影响，暴露出明显的产业风险和问题。2010年虽然受经济形势向好影响，产业出现复苏，但产业增长幅度放缓，产能过剩的风险并没有得到根本解决。

考虑的因素

二、考虑的因素

（1）船舶的工业形势

（2）行业

2009年2月11日，备受期待的《船舶工业调整振兴规划》（以下简称规划）终于出炉。规划涉及的主要内容：1.稳定船舶企业生产，2.扩大船舶市场需求，3.发展海洋工程装备，4.积极发展修船业务，5.支持企业兼并重组，6.加强技术改造、提高自主创新能力。规划从信贷、税收、船舶报废更新等五大方面支持国内造船业的发展，这五项措施可以分为三类，即保证需求、控制供应和对造船企业的支持。其中，信贷和老旧船舶报废主要是为了刺激造船需求，而暂停新项目则是为了控制产能，财政金融支持和投资技术改造，则是从资金和技术上支持造船企业。造船企业普遍反映，信贷和税收方面的优惠将使船企受益。同时，2009年造船业将经历行业调整，落后产能的淘汰在所难免，行业集中度也将得到提高。

（2）船舶市场需求

国内目前船舶订单80%以上来自国际市场，国际经济环境对船舶的需求，对国内船舶行业的影响很大。2009年受金融危机影响，国内船舶行业面临的撤销订单和延迟交船的现象普遍。

从2010年的市场表现来看成，2010年以来我国船舶企业撤销订单的现象大为减少，但交船难的问题愈显突出，截止2010年底10月底实际完仅占应完工船舶的65%。

从2010年国内船舶企业订单构成分析，成交将趋于活跃，但有效需求严重不足。近几个月订单大多是能源、原材料企业带有“抄底”性的订单，对市场带动作用十分有限；而主流船东和传统航运公司已为前几年过量订造所拖累，短期内大量订造可能性不大。新船成交量和船价都没有明显的市场内在需求做支撑，同时随着航运市场的持续低迷，撤单、弃船也将有所增多，新造船市场短期内还将持续处于底部。

从中长期新船需求来看，航运市场运力过剩和船舶工业产能过剩将成为制约造船市场复苏的巨大阻力。未来几年新船需求即使会出现回暖，但也绝不可能在短时间内达到2003~2008年期间的高峰水平，不景气将会长期持续。

为保证新订单的延续性，许多船企采取了低价策略。由于订单需求远低于同期造船完工量，未来较长时间内手持订单量逐渐下降趋势不会改变，许多船厂在2011年，甚至2010年可能出现船台放空的情况，船厂将面临真正的困难。一旦船位出现放空，船厂就会不择手段抢订单，进一步搅乱市场局势。为争取订单，价格战不可避免，新船价格跌破行业平均成本线的情况可能会发生，国内造船企业的竞争激烈程度甚至高过国际市场，船价继续回落仍是总的发展趋势。

目前多数骨干造船企业手持订单充足，造船任务基本排至2012年，部分船厂开始承接2013年及之后的新船订单。与此同时，大部分中小船厂和新兴船厂仍然是一单难求，企业生存发展面临严峻挑战。船厂成交情况两极分化现象明显加剧。

2010年上半年，航运市场剧烈波动，船舶修理市场持续低迷。改装船市场直线下降，主要修船厂仅承接了少量改装船订单，原有的改装船工程也已基本完工。船用配套设备市场竞争越加激烈，低中速柴油机、甲板机械、船用发电机等主要船用设备面临韩国等船用设备厂的低价竞争，有限的国内市场需求大量流失，加强宏观协调迫在眉睫。

（3）原材料市场变动

我国钢铁行业2009年中国粗钢产能将达到7亿吨左右，比2008年的6.6亿吨再增加0.4亿吨，,2009年中国粗钢产量达到5.678亿吨，产能超过国内产量1.32亿吨。按照欧美国家将产能利用率明显低于79％—83％作为产能过剩的标准，行业产能过剩矛盾愈加突出。

钢铁行业内部也存在明显的结构性过剩，主要表现为高端产能过剩，低端产能相对不足。由于一段时期内市场紧俏加之产业的鼓励，我国高附加值的钢铁品种如不锈钢、宽厚板、热轧和冷轧薄板等的产能扩张很快。但是进入2009年以来，板、线材的市场需求明显分化。对建材尤其是螺纹钢和线材产品的需求快速上升，建筑钢材特别是铁路建设所需的钢轨产量已达历史新高，企业已出现超负荷生产现象，而热轧板卷、中板等板材品种市场呈现明显的供大于求状况

（4）企业在行业中的竞争力

中国造船产业主要集中在环渤海地区(含胶东半岛)、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，这是中国三个大型现代化造船基地。在国家打造三大总装造船基地之一的环渤海基地中，辽宁拥有发展船舶工业良好的自然条件和雄厚的工业技术基础。辽宁拥有充分的岸线资源，海岸线长达2900多公里，分布着各类船舶工业企业200余家，其中规模以上企业有56家，主要包括大型修造船企业3家、中小型修造船企业21家、外资独资造船企业2家、船舶配套企业40余家。而我省钢铁制造业、机械加工业、电子、软件业等都具有参与发展造船产业的能力优势。与此同时，作为老工业基地，辽宁拥有一大批素质较好的造船技术工人，拥有丰富的发展造船及船舶配套业的人力技术资源。在辽宁渤海地区形成了环渤海区域的大连、葫芦岛、辽河入海口三大造修船基地格局。

三、SWOT分析

优势（Strength）

1、劳动力价格相对较低

我国目前还处于资本相对希缺、劳动力相对丰富， 劳动力成本很低的阶段， 这也是日韩等其他造船国家无法比拟的优势。

2、强大的技术研发能力

我国船舶行业的研发部门大多以研究院形式存在， 这样就拥有良好的技术研发平台， 相比国外造船企业， 我国的技术研发平台更容易形成合力， 更能集中力量攻克一些技术关键点和难点。

3、三大主力船型市场分额日益增加

由于技术成熟， 再加上劳动力优势明显， 我国在散货船、集装箱船和油船这三大主力船型建造上的比例优势日益明显， 目前我国已经成为世界第二大集装箱和第二大散货船生产国。

4、船用设备国产化有很大空间

20 世纪90 年代以来， 由于船舶产品发展日新月异， 再加上配套产业缺少较大规模的科技专项资金投入， 配套技术总体水平相比造船技术水平的发展滞后一步。目前， 船用主机、电站、甲板机械、阀门等产品基本可以跟上世界先进水平， 但导航、自动化设备等与国际先进水平差距巨大， 在大型船的国产化装船率上曾一度低于10%。面对滞后发展的配套业和相对的需求旺盛， 大力推进船用设备国产化有很大的空间和很好的前景。

劣势（Weakness）

1、 造船企业产品结构不均衡

我国船舶产品结构不够均衡， 散货船所占比例较高， 高附加值船如豪华邮轮等几乎没有。由于近两年散货船市场火爆， 我国船舶企业承接的新船订单大部分为散货船， 而且中小型船舶所占比例偏高， 大型船舶订单所占比例较低， 不利于船舶企业抵御市场风险。截至9 月底， 我国手持船舶订单21 084 万载重吨， 其中散货船所占比例高达.1%， 油船和集装箱船所占比例分别为24%和7.5%。

2、部分新建船舶企业应对能力不足近年来， 随着船舶市场的持续兴旺， 出现了一大

批新建造船企业， 这些企业技术改造及基本建设有的即将完成， 有的要持续到2009 年或2010 年。但是， 随着今年以来船市供求关系的变化， 产能过剩、船价下跌在所难免，各方面的矛盾和问题也将日益暴露。这对生产能力形成不久、没有造船经验、缺乏市场基础、本身资金与技术实力有限的新建船舶企业将是严峻的考验。

3、 生产效率和材料、设备利用率较低

一是原材料及设备的有效利用率比较低， 例如船台利用率， 韩国船舶工业的船台期平均为40 天左右， 而我国的船台期则远大于这个数字， 另外韩国船厂的钢材利用率都超过92％， 而我国船厂的钢材利用率为87％左右。二是管理制度成本较高， 主要原因来源于国有企业在发展过程中自身所包含的一些问题。例如国有企业普遍存在的成本管理松懈、机构臃肿、对企业自身核心问题把握不清等

四、金融危机下中国造船战略及对策思考

随着全球金融危机的进一步加剧， 这场危机已从金融领域逐渐蔓延到实体经济领域， 并将对以出口为主的中国造船业造成较大影响。中国造船行业应对此加以正视， 并积极采取各种应对措施， 进一步加强行业抗风险能力，将此次危机对船舶行业的冲击尽可能降低到可控制范围内。

1、 短期策略

（1） 主管部门加强引导和协调， 改善企业经营环境。及相关主管部门应密切关注国际宏观经济的发展态势， 特别是关注船舶产业链相关产业发展动向， 拟定保证国内船舶市场稳健运行的各项应对预案； 联合航运、船检等行业和部门积极制定并及时出

台相关扶持； 推动出台老旧船舶和低质量船舶更新的规定， 实施积极、扩张， 促进扩大内需。加大对优势企业的支持力度， 引导有限的资源向优势企业集中。鼓励技术先进、管理规范、资金雄厚的企业兼并重组， 抓大放小， 做好船舶工业结构调整的准备工作， 转变发展模式， 提高我国船舶工业的整体竞争能力。

（2） 造船企业认真分析自身情况， 妥善处理。各造船企业要重新对手中每艘船的合同条款、相应船东状况、船东授信的银行支付情况进行梳理与分析， 密切跟踪船东资信情况， 对信誉不好的船东的订单， 没开工的尽量暂缓开工， 并采取有针对性的应对措施， 降低风险概率； 要加大对船东预付款收缴力度， 收缩基建技改投资规模，使企业保持充足的现金流； 要调整生产配置， 优先安排建造高价船， 尽早把手中的高价船交出去； 要加强管理，苦练内功， 通过提高管理效率和原材料及设备的有效利用率等， 努力降低成本， 防止因出现质量问题延期交船；要调整市场结构， 多承接海洋工程装备和国内及东南亚船东的订单； 要深入推进建立现代造船模式， 加强生产计划管理和组织协调， 缩短造船周期， 提高劳动生产率， 确保手中订单按合同期完成。

（3） 国内金融机构要大力扶持。国家要积极出面引导， 金融机构要坚定对船舶工业长远发展的信心， 在目前国际市场剧烈动荡的特殊时期， 国有性银行要加大对在建船舶抵押融资与船舶保函银团管理模式的研究力度，区别对待、扶优扶强， 既帮助企业渡过难关， 又确保银行资金安全， 实现双赢。

（4） 船舶行业中介组织积极发挥作用。加强重大问题和共性问题研究， 加大对经济运行情况的监测力度； 充分利用行业内的各种新闻媒体， 及时报道国际航运及船舶市场动态， 提前预警； 及时了解企业存在的困难， 向提出建议， 促进行业平稳发展， 共渡难关。

（5） 积极做好未来规划和准备。按照目前造船企业手持新船订单统计， 2009 年造船完工量将比2008 年翻一番。在当前形势下， 这将是严峻的挑战。因此， 各企业必须抓紧做好明年的生产准备工作， 包括资金、物资供应、劳动力的组织配备等。

2、长期策略

（1） 科学规划， 适当发展造船能力， 走可持续发展之路。我国造船企业要有远见卓识， 坚决以科学发展观为指导， 走可持续发展之路， 不要盲目追求船舶建造生产设施能力的扩张。和相关主管部门也要积极加强宣传和引导， 采取适当的， 对我国船舶建造行业正确引导。

（2） 立足三大主力船型， 加快造船业技术升级。虽然我国造船量已位居世界前列， 但目前我国造船业面临的一个突出问题是我国的造船技术与国外先进水平相比， 至少相差10 年， 不少高科技、高附加值船型， 包括超大型集装箱船、大型液化石油气船和天然气船、豪华旅游船等处于开发阶段基于以上情况， 我国在船舶产品创新选择上应立足于油轮、散货船和集装箱船三大主力船型, 要继续在深化技术、自主研发上下功夫, 进一步扩大市场占有份额， 争取在2015 年以前, 将市场份额提高到建造总船舶吨位的90%左右。此外， 也要积极争取高技术船市场份额， 力争在2015 年之后， 把高技术船比例上升至15%以上。

（3） 加大技术改造和基本建设投入， 加强船舶配套产品创新[3]。据统计， 我国的船用设备几乎80%需要进口，船舶配套业发展严重滞后， 国产设备装船率远低于日韩85%～95%的水平。近年来虽然突破了一些重点船用配套设备关键制造技术， 但是大型船用配套设备和关键零部件生产能力不足， 无自主知识产权的船用设备品牌产品都需要进口， 这会较大地削弱我国船舶行业的发展速度。因此， 国家相关部门要从和资金上

大力鼓励造船业进行科技创新， 支持我国造船业进行技术产业升级。同时， 我国还要积极引进国外造船领域的先进技术和工艺， 并进行国有化技术改造， 早日实现国外先进造船技术国产化。在技术创新方向上也要分步骤进行， 第一步首先要解决的仍是那些长期困扰中国造船业， 同时在船舶中价值量大、技术含量相对较少的产品和技术， 如船用中低速柴油机及其关键配套件、船用甲板机械、特别是曲轴， 这些产品或技术一个共同的特征是知识产权在外人手中， 每次采用均需支付大量的专利费， 大大压缩了中国造船业的利润空间； 第二步再重点投入解决技术含量相对高的、价值量小的生产能力， 即船舶雷达及无线导航通信、卫星导航通信技术及设备， 实现船舶与配套同步投入， 配套与造船同步发展。

（4） 增加海军国防预算， 加快向“蓝水” 海军转变。在当今陆、海、空、战略火箭军中， 只有海军是一个国际性的军种。当今的现代化海军， 是一个国家海上力量的综合体现和最恰当代表者， 它对全球化时代一个国家的政治、经济和安全来说， 具有十分重要的战略意义。中国海军长期以来都在200 海里以内的近海水域活动， 既缺乏远洋护航作战的历史经验， 也没有足够的适合中远海长期航行的大中型水面舰艇。因此， 应该在未来几年船市预期“过剩” 的情况下， 适当增加对军舰研发和制造的投入， 以次来消化前几年飞速发展的国内造船业的“过剩产能”， 同时借机促进我舰的升级， 加快向“蓝水” 海军的转变。

五、结论

在近期金融危机和远期“过剩” 预期的双重压力之下， 中国造船业应该在和相关主管部门的指导下， 科学规划、苦练内功、加强内部管理和自身建设， 变不利为有利， 变消极为积极， 努力实现中小型造船企业的可持续发展。