每周海事新闻 2010年第28期，总第145期 图书馆信息中心提供 2010年10月12日 我国计划未来5年内建造30艘海洋执法船 中国国家海洋局南海分局局长李立新日10月11日透露，中国目前的海洋执法船尚未达到每千平方公里的海域内配备一艘的水平，和其他发达国家相比差距甚大。为提高海洋维权执法能力，中国计划在未来5年内建造30艘海洋执法船。 李立新在接受记者采访时说，中国海监总队于1998年正式成立，在维护国家海洋权益、保护海洋环境等方面履行了其行政执法职能。李立新说，中国海域辽阔，但目前拥有的海洋执法船不仅吨位小，而且数量少，尚未达到在每千平方公里的海域内配备一艘的水平，和其他发达国家相比差距甚大。他举例说，日本海洋执法船数量有100多艘，吨位在3,000吨以上，但中国海洋执法船的数量还达不到日本的一半。李立新透露，为提高海洋维权执法能力，中国计划在未来5年内建造30艘海洋执法船。今年底到明年初，中国海监将会有6艘执法船入列。 日美军舰联合监视东海油气田附近我国舰艇 据日本《产经新闻》10月10日消息称，中日在相关海域发生撞船事件之后，中国海军开始在中日具有争议的东海油气田附近“巡弋”。日本为“防堵”中国，10月10日，已联合美国出动军舰在相关海域进行“联合监视”行动。 报道称，中国海军的一艘巡防舰在至少一周前就开始在中国的东海油田“平湖”附近巡逻。日本之后便出动了护卫舰在周围海域“监视”，而驻日美军也派遣了“纳音测定”舰进入该海域。报道还称，中国海军此次在东海的活动，与中国在东海油气田附近派出10艘调查船，以及在钓鱼岛附近派遣渔政船有关。在中日首脑于布鲁塞尔进行25分钟会谈后，两艘中国渔政船虽然已经驶离，但在东海油气田附近的中国海洋行动“不容忽视”。 1 《产经新闻》还分析称，中国的这一系列海洋行动，除了是要宣示海洋权益外，也有“试探”日美对抗策略的目的。“平湖”是中国在东海开发的五个油气田中的其中一个，其位置离开日本经济水域内的“中间线”最远。而中国选择了平湖，可见其“试探”方式巧妙，在避免让日美感到过于刺激的同时，展开“示威和测探”。 针对东海资源开发以及钓鱼岛问题，中国外交部发言人曾多次表态，强调中日在东海划界问题上存在争议，中方一贯主张通过对话协商解决有关问题，但中方过去从来没有承认过日方所谓“中间线”的主张，今后也不会承认；而钓鱼岛及其附属岛屿自古就是中国固有领土，中国对此拥有无可争辩的主权。中方在上述相关海域进行正当活动无可非议。 上海试点水域船舶污染责任险 近日从上海保监局了解到，上海已经开始开展上海水域（内河和沿海）船舶污染责任保险试点。试点阶段，按照“保本微利，兼顾保险公司和船东利益”原则，设计制定了船舶污染责任保险方案。据悉，该方案具有四个特点：一是保费较低，本地船舶基本保费最低3,300元/年，外地船舶航次保费50元/次；二是保障额度增加，最高赔偿限额达到500万元；三是保障范围更广，承担了“保险事故仲裁或诉讼所发生的法律费用”以及“船舶上工作人员以外伤害的赔偿费用”；四是设立了应急基金，保险公司组成共保体提供最高500万元的应急基金，在污染责任事故发生时，启动应急赔付机制，从应急基金中预付资金开展施救工作。 环境污染责任保险是以企业发生污染事故对第三者造成的损害依法应承担的赔偿责任为标的的保险。 中国造船业主要指标已全面超过韩国 据商务部网站消息，数据显示，中国造船业的订单量、未交付货量、建造量三大指标已全面超过韩国，并不断拉大差距。根据全球最大的船舶咨询公司克拉克松10月7日发布的统计数据，截至10月初，中国尚未交付的订货量达5193.1 2 万CGT（标准货船换算吨数），全球占有率达36.4%，再创历史新高。韩国未交付订货量仅为4600多万CGT，全球占有率为32.4%。此外，在订单量和建造量方面，2010年1至9月，中国均超过韩国。韩国造船业相关人士承认，虽然韩国造船业在大型集装箱、高附加值领域仍领先中国，但在主要指标方面，已经被中国全面赶超。此前七年，韩国造船业在各项主要指标方面一直稳居世界第一。 警惕集装箱货物监守自盗引发纠纷 近期，上海海事法院针对审理的多起集装箱货物盗窃引发的货运代理合同纠纷，提醒货代企业要提高风险意识，选择资信较好的从业人员，进行事先风险预防和控制，以避免集装箱货物监守自盗情况发生。集装箱货物易发生监守自盗情况，一是因为陆路运输行业鱼龙混杂，存在大量个体经营者，信用较差，二是因为海关在集装箱货物出口过程中，不可能对所有货柜进行开柜检查，货物短少不易被察觉。由货物被盗引发的货运代理合同纠纷主要有三个特点：一是货主已就货物短少向收货人进行赔付，因而向货代企业提出追偿；二是犯罪行为人已被提起刑事诉讼或受到刑事处罚，可能存有赃款赃物，但经济赔偿能力较弱；三是犯罪行为人并非直接受雇于货代企业，两者间存在多层委托关系，可能引发连环追偿案件。由于最终的陆路运输经营者通常经济赔偿能力较弱，因此货代企业很难通过追偿诉讼获得实际赔付。 集装箱航运业前景胜过干散货 亚洲贸易流量前景乐观，此趋势应有利集装箱航运商如东方海外国际，因集装箱航运业前景应胜过干散货航运业。希腊船东Euroseas的主席兼行政总裁估计，中国、南韩及其他国家造船公司已获订购的集装箱船数目占现有船队约35%，相对已订购的干散货船数目占其目前总船队约55%；再者，集装箱航运业的货运量增长亦较快。英国租船经纪公司Clarkson亦有类似的观察结果，该公司预测今明两年全球的干散货船队将分别增加11%及21%，而集装箱船的增幅则分别为9%及10%。在景气较好的年份，干散货运量将增加6-7%；集装箱行业于 3 本年度估计可录得13%增幅。 年底前集装箱船租价下跌20% 近日，有经纪人表示集装箱船租价已经及顶部，到年底将下降约20%。 这一预期反映了海运市场行情，各东西主干航线上的需求已现减弱迹象，运价在传统旺季结束后下跌。这将导致对租赁运力的需求下降，海运市场预期将在明年的中国农历新年后再次上扬。租价的走势预计将与运价保持一致，在货运需求恢复前难有表现。 挪威研究称亚欧集箱线运费可能跌15% 挪威著名船舶经纪公司RS Platou近日公布研究报告称，尽管预料集箱亚欧航线运费第四季会按季下跌15%，但这属于季节性调整，集箱海运市场仍维持正常。该机构预期，班轮业有可能会被过剩运力问题拖垮，亚洲至美西港口航线运费第四季会按季跌7%，亚洲至中东航线跌10%，亚欧航线运费则大跌15%。不过，该经纪行指出，即使旺季表现较为失望，但各主要航线的运费水平已非常接近历史高位，显示船公司能在今年获得可观收入。此外，船公司在金融海啸更会依照海运需求变化撤出运力，而不再只着重市场占有率，令整个集箱海运业的盈利水平都处于可获利水平，有助班轮公司确保收入。 班轮业危机尚未过去 据市场调研机构罗兰贝格公司日前公布调查报告显示，德国船运业界认为班轮运输危机尚未过去，有四分之三的班轮和租船运输船东以及信贷机构普遍担心未来12个月运费会再次走低，国际海运市场明年或后年才会恢复到危机前水平。尽管全球集装箱运输今年初开始情况有所好转，中国和欧洲港口吞吐量以两位数恢复增长。但船东们表现谨慎。当前船东面临的一个隐忧是，业务繁忙时期预定的大量新船将在今后几年陆续交付。据此，罗兰贝格公司分析师指出，德国船运 4 业竞争态势加剧，兼并重组可能性加大。 班轮业危机尚未过去 据市场调研机构罗兰贝格公司日前公布调查报告显示，德国船运业界认为班轮运输危机尚未过去，有四分之三的班轮和租船运输船东以及信贷机构普遍担心未来12个月运费会再次走低，国际海运市场明年或后年才会恢复到危机前水平。尽管全球集装箱运输今年初开始情况有所好转，中国和欧洲港口吞吐量以两位数恢复增长。但船东们表现谨慎。当前船东面临的一个隐忧是，业务繁忙时期预定的大量新船将在今后几年陆续交付。据此，罗兰贝格公司分析师指出，德国船运业竞争态势加剧，兼并重组可能性加大。 部分班轮公司削减欧亚航线运力投放 据悉，鉴于欧亚航线旺季货运量需求不如预期，以及运费出现迅速回落的势头，使得部分班轮公司计划在国庆期间削减航线运力投放。预计在总计29条远东/北欧航线中至少有11条航线将临时取消一个航次，约占航线舱位量的40%。不过，此次航线运力调整仅仅是短期的临时行为，主要目的是为了延缓运价的下滑趋势。估计节后，欧亚航线部分运力仍将恢复投入运营。 伊拉克重建海上运输船队 伊拉克将再度拥有海上运输船队。近日，伊拉克国家海洋运输公司已与瑞士一家公司签订了为期5年共同制造66艘船只的合同。这66只船只包括油轮以及散装货轮。此项合同标志着伊拉克基础设施重建工作正稳步推向前进。 38.8万吨VLOC进坞合拢 9月20日渤海船舶重工有限责任公司为百国盛环球集团公司建造的38.8万 5 载重吨超大型矿砂船1号船进坞合拢。 38.8万吨VLOC是渤船重工有史以来建造的最大吨位船舶，总长360.6米，垂线间长345.6米，型宽65米，型深30.5米，设计吃水22米，结构吃水23米，航速不低于14.8节，续航力为2.5万海里，具有节能、环保、航速高、运力强等优良性能。该船是渤船重工对国内外矿砂运输市场进行全面分析、科学考证后，针对未来铁矿石进口量将不断增长、航运市场需要单船运输能力不断提升的趋势，成功研发的新船型。 欧洲已开始试用北海航道 全球变暖不仅带来新挑战，也带来新机遇。北极冰盖融化为商船打开了沿俄罗斯北部的航道。首批大型船只的成功航行已经证实了北海航道的现实性和吸引力。今年8月举行了“波罗的海号”巨型油轮经北冰洋冰层从俄罗斯摩尔曼斯克到中国上海的实验航程。此后，“北欧巴伦支号”大型丹麦货船在俄罗斯破冰船的陪同下沿北海航道完成了从欧洲到亚洲的航行。波罗的海号和北欧巴伦支号经北方海域的成功航行表明，欧洲和远东之间已经开通了可替代南部航线的北方贸易通道。北方航线虽然艰苦，但既安全又经济。 北海航道与经苏伊士运河的传统航道相比至少节省10天的时间和50万美元的费用。在当前的气候条件下，只能在夏季使北海航线完全商业化。然而，学者们预测，由于全球变暖，未来冰层面积将显着减少。这将有助于延长航运期。 巴拿马运河通过第100万只船为“中国制造” 巴拿马运河管理局9月27日宣布，一艘“中国制造”的散货船于9月4日通过巴拿马运河，成为有史以来通过巴拿马运河的第100万艘船舶。 巴拿马运河管理局在最新一期电子期刊中说，巴拿马运河走过96个年头后，终于迎来通过运河的第100万艘船。9月4日，一艘由中国江苏泰州三福船舶工程有限公司制造的巴拿马型船装载着4万吨钢材，从南部太平洋一端通过运河，抵达运河北部大西洋一端的克里斯托瓦尔港口。这艘已被载入史册的5.7万载重 6 吨船舶长189.99米，宽32.3米。 沟通太平洋和大西洋的巴拿马运河于1914年正式通航，全长82公里，承担全世界5%的贸易货运，是世界上最具战略意义的两条人工水道之一。如今，平均每年约有1.4万艘船舶通过巴拿马运河。目前巴拿马运河正在扩建。扩建项目是拉丁美洲最大的基础设施建设工程，预计总投资52.5亿美元，将于2014年巴拿马运河通航100周年之际竣工。届时，超巴拿马型船和航母可通过运河，运河货物年通过量也将从现在的3亿吨增加至6亿吨。 英国航运碳排放量高出预计6倍 英国曼彻斯特大学的一项研究显示,英国的航运业二氧化碳排放量比预计高出6倍。可以预见航运业的二氧化碳排放量将会不断增加,如果英国不降低其他行业的碳排放量,将难以实现节能减排,避免出现危险的环境变化的承诺。 全世界都在努力避免危险的环境变化发生,如果全球航运业的碳排放增长率继续加大,到2050年,其碳排放量将几乎是全球碳排量的总和。 曼彻斯特大学这项新的研究报告使降低航运业碳排放的焦点,由原来的全球共同体转移至单一国家的范畴。同时对英国是影响其二氧化碳排放份额中是否发挥作用提出疑问。 总统轮船将在香港使用低硫燃油 总统轮船日前宣布，公司旗下船队在香港挂靠期间，将改用低硫燃油。该计划将使总统轮船在香港的二氧化硫排放降低87%。目前总统轮船每周有85艘船次在香港挂靠。从10月份起，总统轮船旗下船舶靠泊香港后，辅机将一律改用低硫燃油。虽然增加了燃油成本，但总统轮船表示，这将有助于改善环境。 加拿大免除购买外国船舶25%关税 据加拿大财政部长吉姆弗莱厄蒂10月1日介绍，为了帮助航运公司的船队 7 实现现代化，加拿大政府将免征购买外国船25%的关税。该政策将从去年一月开始实施。因此每年将给船东节省2500万美元开支。此次关税减免主要针对长度大于129米的普通货船和油船，以及渡船。 美国欲阻止船东到中国船厂修船 为阻止美国航运公司将更多船舶送往海外进行维修和升级，美国造船协会目前对总部设在奥克兰的麦逊航运公司提起诉讼，要求其停止到中国造船厂修理船舶。 据悉，麦逊航运公司有3艘商船计划到中国进行维修。 美造船协会和帕夏夏威夷运输航运公司同时向法院起诉，指控美国海岸警备队、国土安全部和国家船舶登记注册中心不该批准麦逊航运公司在海外造船厂进行这类商船的维修计划。该协会还指出，航运公司的商船到国外改造升级和维修，费用低廉，这样的商船回到美国的航运运价与其他在美国国内船厂改造升级的商船一样是不合理的。美造船协会认为，对在国外进行廉价维修的船舶，不应允许船主收取与在美国升级的船舶同等的高额费用。美船队因受《琼斯法》保护而免受来自外国的竞争。该法律要求从事美国港口间商业承运的船队必须为美国所有，由美国建造，全体船员必须为美国人。船队的所有商船必须由美国船厂建造，不得到国外船厂订造。但有关商船的维修和改造升级，则没有明文限定应该在美国国内船厂进行。 香港货船船员被指擅离岗位致与日渔船相撞 10月5日，日本敦贺海上保安部以航行中未尽避让来船的职能，对10月1日发生在日本石川县加贺市附近海域的中国香港籍货船与日本渔船相撞事故的相关责任人，28岁的中国香港籍货轮二副及49岁的日本渔船船长，向福井地方检察厅敦贺分部递交了建议起诉书。敦贺分部随即以同样的罪名，对二人同时提起起诉。 事故发生在10月1日凌晨，一艘香港籍货轮与在加贺市附近海域实施捕捞作业的日本渔船发生碰撞事故。敦贺海上保安部通过调查，了解到当两船相撞时， 8 28岁的二副与49岁的渔船船长正负责驾驶船只。当海上保安部调查人员分别对二人询问事故发生过程时，二副称自己在事故发生前15分钟便已经离开驾驶操作位置去处理航海记录，而渔船船长也承认自己在操作船只时确实没有很好地注意前方航道上的船只。 加拿大航运业关税取得突破 加拿大财政部部长10月1日宣布，进口的货船，油轮和大型渡轮将不再收25%的关税。此项措施旨在降低加拿大船主更换老化船队的成本。政府估计，取消此关税将在10年中每年为航运业省下2,500万美元。关税取消措施将在年初开始生效，适用于一般货船，油轮和超过129米的渡船。政府称关税的取消是听从了“众多的利益相关者”的请求，他们认为进口的货船的关税将通过不断升高的运费由加拿大生产商和使用者承担。 天津港吞吐量突破三亿吨 10月1日从天津港集团了解到，中国北方第一大港天津港货物吞吐量突破3亿吨，比去年提前19天。 前九个月，天津港集装箱吞吐量完成738万标准箱，同比增长15.7%。集装箱航线开发亮点频闪，共新开发航线24条，其中远洋航线8条，外贸航线扩展到了澳洲、西非等地区，实现了对世界主要地区和港口的全覆盖；内贸航线延伸到了海南。9月27日，在中海内贸精品线“新美洲”轮装卸中，完成吞吐量10,158自然箱，作业船时量达到了438自然箱/小时，刷新了全港集装箱班轮作业最大装卸箱量与最高船时量记录。 洋山港再刷集装箱装卸世界纪录 洋山深水港10月8日传来捷报：码头运营商之一的上海盛东国际集装箱码 9 头有限公司在对中远集装箱班轮“东河号”进行装卸时，828号桥吊仅用4.08小时就完成了655自然箱的装卸作业，创造了160.5自然箱/小时的桥吊单机作业效率世界新纪录。据悉，这是洋山深水港开港5年来，盛东公司第4次刷新集装箱装卸世界纪录，充分体现了洋山深水港区的区位优势和服务能级。 青岛港再次刷新铁矿石接卸纪录 10月7日，在青岛港20万吨矿石码头上，伴着载货量17.1万吨的“中华和平”轮最后一勾矿石的出舱卸货，青岛港用时25小时15分钟再次改写世界铁矿石接卸纪录，以单船卸率6769吨∕小时的速度刷新了之前由青岛港自己创造并保持的原纪录。 太仓港成全国第二个可进口加拿大原木港口 据悉，9月29日以来，装运着加拿大带皮原木的货轮不断抵达太仓码头，标志着太仓港继福建秀屿港后正式成为中国第二个可进口加拿大带皮未处理原木的口岸。业内人士预计，整个国庆期间，将有6船次、近11万立方米的加拿大木材运抵太仓港，其中原木达88240立方米。 太仓国际集装箱码头有限公司相关负责人表示，随着加拿大原木的进入，该公司将投资约1.5亿实施扩能计划，使公司原木接卸能力提升到450万立方米每年。 孟加拉称愿与中国合作建造深海港口 据法新社10月4日消息，孟加拉政府于当地时间10月4日表示，希望与中国合作，将该国的孟加拉港建造成为一座价值数亿美元的深海港口。 孟加拉国经济合作部长穆沙拉夫·侯赛因·布延说道：“这周，我们正式提出寻求中国的协助，实施深海港口项目。”报道称，孟加拉国总理谢赫·哈西娜在2010年6月与中国政府讨论过该计划。据了解，孟加拉西南地区的主要港口 10 都面临拥挤问题，当地集装箱的平均周转时间需要3到11天不等。有分析人士预测，这一状况还可能继续恶化。但目前孟加拉的出口稳步增长，特别是在服装运输方面，2010年7至8月就增加了近3成。在这样的背景下，该国政府希望得到北京的帮助，形式包括贷款或技术援助等，以期建成一个崭新的深海港口。如果该港口落成，将成为服务印度、中国，缅甸、尼泊尔及不丹的运输港口。 印度出大规模港口建设计划 印度航运部长瓦萨最近在一次讲话中透露，印度政府已经批准了一个总额高达208亿美元的投资计划，对该国13个港口进行大规模改建和扩建。 印度是世界上海岸线最长的国家之一，海岸线总长度超过7600公里。上述计划实施后将大大提升印度港口的货运和中转能力，将会对印度洋和阿拉伯海沿岸的各大港口构成严重竞争，并可能对中国的“珠链战略”形成挑战。 据媒体了解，中国目前已经投资援建了巴基斯坦的瓜达尔港、斯里兰卡的汉班托特港、孟加拉国的吉大港和缅甸的实兑港。五角大楼的报告认为中国巨资援建这些港口的目的是突破马六甲海峡对中国从中东和非洲进口原油和矿产原料的限制。 9月韩港口集装箱吞吐量创历史新高 韩国土海洋部10月5日表示，9月份韩港口集装箱吞吐量达154.6万标准箱，同比增长8.3%。其中，进出口货物为100.5万标准箱，同比增长9.9%，转口货物为51.9万标准箱，同比增长5.7%。釜山港货物吞吐量为114.6万标准箱，同比增长10%，仁川港处理了14.9万集装箱，同比增长1.7%。此外，1～9月韩国港口集装箱吞吐量累计为1,435.4万标准箱，同比增长21.5%。韩国土海洋部预测，2010年韩港口集装箱吞吐量有望突破1,900万标准箱。 11 特别报道 友谊与合作的新启航 ——温家宝总理考察中远比雷埃夫斯港集装箱码头侧记 爱琴海畔，清风徐徐，海水荡漾。 当地时间10月2日傍晚时分，温家宝总理来到希腊最大的港口比雷埃夫斯港，考察了中远集装箱码头，亲切看望了中希员工。 经过11个小时飞行后，温家宝总理乘坐的专机于10月2日下午抵达雅典。一下飞机，温家宝总理不顾旅途劳顿，就与希腊总理帕潘德里欧举行会谈，并出席双边经济、文化等合作文件签字仪式，发表了双方关于深化中希全面战略伙伴关系的联合声明。温家宝强调，中方愿与希方一道，应对各种挑战，推动中希全面战略伙伴关系深入发展。 这是中国总理24年来对希腊进行的首次访问，也是温家宝总理此次欧洲之行的第一站，充分显示了中国人民对正处于应对主权债务危机关键时期的希腊人民的坚定支持。 在连续参加多场双边活动后，温家宝总理在帕潘德里欧总理陪同下，随即赶往中远比雷埃夫斯港集装箱码头考察。 比雷埃夫斯港是航船驶向黑海、地中海，通往欧洲、非洲、亚洲的良好中转港。两年前，中远集团在国际公开招标中成功中标，获得了2号和3号集装箱码头35年特许经营权。 当初，国际金融风暴横扫全球，以航运、旅游业为主业的希腊经济遭受前所未有的冲击。然而，在中国领导人的关心和支持下，中远集团克服自身经营困难，仍然坚定推进中远比雷埃夫斯集装箱码头运营和建设，为严冬中的希腊航运业送来新的希望。 温家宝总理和希方领导人一直十分关心和支持中希两国企业这一合作项目的建设和运营。18时许，在帕潘德里欧陪同下，温家宝乘船来到了比雷埃夫斯港。码头上，希腊人用鲜花、掌声和微笑，表达着对从万里之遥东方而来的中国总理的真挚感情。 放眼望去，码头入口的闸口处，一辆辆集装箱卡车，正等待着自动电子监控 12 系统的指令，准备进入码头。码头上，三台由中国振华重工制造的65吨超大型巴拿马型桥吊高耸入云，桥吊上的灯光投射在爱琴海水中，波光粼粼。 在码头旁，中远集团总裁魏家福向温家宝总理和帕潘德里欧总理汇报了码头建设和运营的近况。近一年来，中远比港码头已累计完成集装箱处理量68万标准箱，为当地经济发展及就业做出了重大贡献。目前，中远集团正在改造2号码头，更新装卸设备，改善作业条件，同时努力提升货量。还将填海建造3号码头。中远决心要把这里建设成欧洲一流的集装箱码头。 看着中远比雷埃夫斯港集装箱码头焕发出勃勃生机和中希员工们兴奋的脸庞，温家宝十分高兴地说，这是中希两国合作的结晶，也是中欧互利合作的典范。希望大家再接再厉，努力工作，把比雷埃夫斯港建成爱琴海、地中海沿岸的一颗明珠，建成连接中国与希腊的桥梁和纽带。温家宝的讲话引来了热烈的掌声。 中国人民至今难忘：60年前，新中国成立不久，希腊船东率先冲破封锁，给中国人民运送急需的物资和设备，对中国发展给予宝贵支持。 60年后，在希腊克服主权债务危机的关键时期，温家宝总理在这次访问中，宣布了深化中希海运合作的措施：中方将设立“中国希腊船舶发展专项资金”，为希腊船东采购中国船舶提供一揽子资金支持。扩大比雷埃夫斯港吞吐能力，将其建成中国对欧洲出口货物集散地和转运中心。今年，码头处理能力将达到80万标准箱，5年后将提高到370万标准箱。加强中希两国在国际海事领域中的协调与配合，成立中希航运节能减排研究中心。 这一项项实实在在的举措，向外界发出了强有力的信息，表明中国对欧洲和希腊经济发展的信心和在危机面前同舟共济、团结合作的意愿。 中希建交38年来，双边经济纽带日益牢固。双边贸易额从170万美元增长到40多亿美元。虽然受到国际金融危机影响，希腊去年对华出口仍大幅上升14.9%。按照两国计划，今后5年内双边贸易额将翻一番，达到80亿美元。 对温总理的话，帕潘德里欧总理积极回应。他说，在希腊面临困难的时候，希腊人民非常荣幸地迎来了远道而来的朋友。就像希腊的一句俗语所说，只有在危难的时候，才能见到真正的友谊。中国所采取的一系列支持希腊发展的措施，对希腊经济复苏前景投下了信任的一票。 随后，中希两国总理又来到停靠在码头边上的“中远太仓”号集装箱货轮旁。这艘可装载10000个标准箱的集装箱货轮，由中远集团旗下的南通中远川崎公司 13 自主设计建造。温家宝和帕潘德里欧走到船边，看望了船员和码头工人，并与他们在轮船旁合影。船长向两国总理赠送了“中远太仓”轮的船模。 从遥远的历史深处走来，从古老的丝绸之路走来，中希两国友谊与合作风雨不改，历久弥坚。2006年，温家宝总理与希腊总理在北京签署了中希联合声明，宣布两国建立全面战略伙伴关系。今天，温家宝总理访问希腊进一步深化中希政治互信，为拓展和充实中希全面战略伙伴关系注入新的动力。 天色已晚，当温家宝和帕潘德里欧离开港口时，“中远太仓”集装箱船鸣响了长长的汽笛声，欢送两国总理。这阵阵汽笛声预示着，中希两国友谊与合作之船开始新的启航。 上海：“法制航运”进行曲 “在上海国际航运中心建设的过程中，法制建设将是一个非常必要的基础，如果这个环节不做好，尽管我们能有所发展，但是，发展速度不会很快。尽管能够有所推进，但是这种推进对最终目标的实现，并不是很乐观。”上海市法学会会长吴光裕曾这样表示。那么如今，作为上海国际航运中心的“基石”，航运政 14 策足够完备了吗，航运法制环境又营造得如何呢？ “作为国际公认的航运中心，香港和新加坡都有优越的法制环境，政府、企业、员工、市民都有强烈的法律意识，尊章守法、依法行事，重道德，讲诚信。”这是在探讨香港、新加坡作为公认的国际航运中心，相对于上海的比较优势时，中国海运（香港）控股有限公司执行董事兼总裁韩骏首先明确的一点。韩骏说：“健全的法制体系与环境、廉洁的政府、尊法守信的公民、成熟发达的市场经济体系等，无论是营商还是生活都给人以规范、简单透明、稳定和安全感。” 其实，上海追寻“法制航运”的努力从没有停顿过。特别是随着上海国际航运中心建设的不断推进，各种新的、疑难的法律问题将会逐步呈现，它对法制的需要也会越来越迫切。 从上海组合港管委会了解到，目前上海国际航运中心法制建设，总体努力方向有三点。第一要探索建立具有高效约束力的区域性法规，这方面中国还处于探索阶段；二要探索建立相对具体的解决跨区域经济利益的民事法律体系；三要探索建立具有较强综合行政执法效益的区域港口行业发展的综合指标。 航运政策先试先行 “但是，上海国际航运中心建设是一项系统工程，在相关的法律法规还不健全的情况下，有必要进一步研究相关的政策，在上海先行先试，以进一步推进上海国际航运中心的建设进程。”上海海事大学法学院副院长王国华教授一语中的。 那么，为达成完善法制环境的目标，上海国际航运中心的航运优惠政策推进得如何呢？ 据了解，《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（简称意见）发布一年多来，为了进一步推进上海国际航运中心建设，国家赋予上海探索建立航运发展综合试验区的先行先试权，包括免征营业税、启运港退税、延长特案免税登记的时限、船舶交易服务机构和船舶交易信息平台建立以及启动上海市航运经纪业准入试点工作等。目前除了启运港退税还在前期准备阶段，其他几项工作都已经展开，并取得了初步成效。 结合几位专家的意见，推进上海国际航运中心建设还有可能实施的政策主要有以下几个方面： 首先，要制定对长期停靠的邮轮的优惠政策。王国华认为，要开展对以上海 15 为母港长期停靠的邮轮给予规费优惠的政策研究。允许境外国际邮轮公司在上海注册设立经营性机构，开展经批准的国际航线邮轮服务业务。鼓励境外大型邮轮公司挂靠上海及其他有条件的沿海港口，逐步发展为邮轮母港。据了解，交通运输部已经同意境外大型邮轮在中国沿海港口的多点挂靠，这对加速中国邮轮经济的发展具有十分积极的促进作用。 其次，再保险业务应受到关注。“上海将建成国际航运中心，这必将吸引大量的货物和船舶的集聚，加大水险业务需求量，同时也将刺激再保险的需求。”高级船长、海仲委仲裁员雷海告诉记者，“推进上海国际航运中心建设，航运保险是绕不过的课题，而再保险是分散风险的最佳途径。”据了解，上海保监局已就开展洋山保税港区离岸再保险业务试点进行研究，以保证离岸再保险市场健康有序地发展。 第三，吨位税收原则的实施。为促进中国海运事业的发展，吸引方便旗船回国登记，扩大国轮船队的规模，提高国家对国际海运船队的实际控制力，维护国家的经济安全和主权，有专家建议利用“航运发展综合试验区”平台，对注册在“国际航运发展试验区”的航运企业，试点实施符合中国国情的航运企业吨税制度。 第四，非保税货物运作与监督政策研究。为适应国际航运物流发展趋势，优化涉及许可证、配额证等出口货物入区监管程序，有专家认为，应该允许非保税货物以增值税“不退不增”方式进入保税区运作，从而方便企业开展业务。而洋山保税港区受当前有关部门的制度与规章限制，将非保税货物运作阻挡在保税港区之外，这实际上脱离了保税港区政策的宗旨。因此，应进一步进行政策研究。 第五，第二船籍登记制度。“目前实施的特案免税政策针对特定船型、船龄的减免税并不能真正解决中资船东选择外国注册船舶问题。政策实施两年来只有40余艘船回归。因此，我们应该探讨建立‘第二船籍’登记制度。”王国华建议。 第六，自由港政策。对于自由港来说，外国商品进出港口时除免交关税外，还可在遵守所在国有关政策和法令的前提下，在港内自由改装、加工、长期储存或销售。《意见》号文件明确提出要在洋山港区“探索建立国际航运发展综合试验区”。因此，王国华认为应把自由港政策视为综合试验区的最终目标。 其实上述几方面在业界经常被提及，如第二船籍登记制度，有专业人士向记者表示，其实为了吸引中资方便旗船舶选择回到中国注册船籍，交通运输部自 16 2007年起就开始启动研究实行第二船籍制度，上海市港口管理局还专门组织了《我国在上海设立第二船籍制度的可行性研究》课题评审会。但令人遗憾的是，意见中，虽然批准了上海成为全国第一个国际航运发展综合试验区，给予了大量有关鼓励航运业发展的政策，但对于第二船籍登记制度却只字未提。可见各方面对于实行这一制度的有效性并未达成一致看法，并且对于可能带来的诸多问题也没有一个明晰的避免或解决办法。 海事仲裁理念需尽快树立 雷海曾对记者表示：“其实，对于海事纠纷，相比于海事审判，海事仲裁应该是更便捷合理的解决方法。”中国海仲委上海分会秘书长蔡鸿达对此颇为赞同，他告诉记者：“海事仲裁与海事审判虽然是不同的海事争议解决方式，但是其共同目标都是为广大航运当事人妥善化解矛盾纠纷，维护正常的国际航运生产秩序。目前，海事审判和海事仲裁在国内的发展，与航运发达国家相比，显然呈现出发展倒置的状况，究其原因，支持海事仲裁的理念没有树立，海事仲裁未在中国航运物流争议解决中成为有重要影响力的一种渠道和方式。” 因此蔡鸿达建议，为扶植和发展中国的海事仲裁事业，立法应当给予一定的政策倾斜，照顾到海事领域的行业惯例和实务操作，与国际普遍做法相接轨。 实际上，据了解，上海的海事仲裁的发展脚步正逐渐加速，并显示出自身的相对优势。 由于中国的海事仲裁都是机构仲裁，并且受到《仲裁法》的严格规范，因此快速高效就成为了中国海事仲裁的一个独特优势。中国海仲委上海分会内部人士告诉记者，适用普通程序的仲裁案件必须在6个月以内作出裁决，而目前实际平均结案期则为63天，至于适用快速审理的简易程序，则只需最长3个月就能做出裁决。“此外，中国海仲委和上海国际航运仲裁院的仲裁费都是根据争议标的金额的百分比来计算，因此花费相对便宜。”该人士表示。 或许，作为上海国际航运中心“软环境”建设的重要一环，理应如仲裁界人士建议的那样，从国家战略高度考量上海国际航运中心建设的意义，为有效减轻法院的负担，节省司法资源，应积极支持我国海事仲裁的发展，充分发挥行业专家的作用，有利于进一步化解矛盾，构建和谐社会，而不轻易启动诉讼程序，使海事审判成为中国代表国家行使司法主权的最后救济保障。 17 以上信息根据中华人民共和国交通运输部网、中华人民共和国海事局网、中华人民共和国船员网、中国船级社网、中国船东协会网、中远集团网、中国海运集团网、中国航贸网、中国海运情报网、上海国际海事信息与文献网、国际船舶网、中新网、新浪网、青岛新闻网、大公网等网站，以及中国交通报、中国水运报、中远集团报、航务周刊、海事信息快讯等报刊杂志登载的信息编发。 18