京沪高速铁路设计暂行规定

京沪高速铁路设计暂行规定

（上 册）（报批稿）

二○○三年十一月

天津

前 言

本暂行规定共分8章：第一章，总则；第二章，术语、符号；第三章，线路；第四章，路基；第五章，轨道；第六章，桥涵；第七章，隧道；第八章，站场。另有7个附录。

本次修订主要是在铁建设（2003）13号发布的《京沪高速铁路设计暂行规定（上册）》的基础上，结合2003年7月至10月“暂规”国际咨询情况和近来对高速铁路技术认识程度的提高修订而成的。

各专业主要修改内容如下： 1. 总则部分

对运输组织模式、设计速度、设计年度、主要技术标准中最小曲线半径、到发线有效长度、建筑限界等结合最新研究意见进行了适当调整，同时，将部分共性较强的内容纳入了总则。

2. 线路部分

调整了“一般规定”一节，将部分共性的标准要求纳入总则；

对最小曲线半径、限速地段缓和曲线长度、缓和曲线选用原则、防护栅栏警示标志设置标准等进行了修正，对部分条文进行了补充、修改和完善。

3. 路基部分

对路基面上电缆槽、接触网杆柱的布置进行了重新修改； 对基床表层和过渡段填料补充了EVd检测标准；

规定高速铁路路基应优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时，应根据土源性质进行改良后才能填筑；

路桥、路涵过渡段采用纵向正梯形断面形式，取消加筋土过渡段的结构形式，规定所有路涵均需设置过渡段；

对路基工后沉降控制标准及其地基条件结合国际咨询意见进行了修改； 对其他有关条文进行了补充、修改和完善。 4. 轨道部分

根据秦沈客运专线无缝线路设计情况，结合暂规国际咨询意见，补充了道岔平顺度铺设精度标准； 调整了轨道结构类型选择条件；

对有碴轨道各部件的有关技术要求作了适当修改； 对无碴轨道建议单独编制技术条件；

对焊接接头、胶接绝缘接头、钢轨伸缩调节器等规定结合最新研究情况作相应补充、修改和完善； 由于《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》已经颁布实施，故去掉了附录B——桥上无缝线路伸缩力、挠曲力的计算方法。

5. 桥梁部分

增加了桥梁主要承重结构应按100年使用要求设计的规定； 修改了涵洞及结构顶面有填土的承重结构的动力系数； 补充了离心力计算的两种情况；

修改了梁部结构竖向挠度和竖向梁端折角标准；

补充了在列车活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，桥跨结构横向水平变形引起的梁端水平折角应不大于1.0‰的限值要求；

将原梁体最大允许扭转角1‰改为由钢轨的竖向相对变形量来控制； 对桥梁墩台和涵洞基础沉降控制标准进行了修改；

对桥面布置结合电缆槽和接触网杆柱位置的调整等相应修改；

对预应力混凝土梁的徐变上拱控制标准由原绝对值控制标准改为上拱度与跨度比控制标准（有碴桥1/2500，无碴桥1/5000）；

对其他有关条文结合咨询情况和研讨意见，进行了补充、修改和完善。 6. 隧道部分

为保证隧道结构的耐久性，适当提高了隧道衬砌混凝土强度等级标准；

结合国际咨询意见，取消对隧道洞口缓冲结构尺寸数据的具体规定，改为原则性规定； 为加强隧道排水，增加了初期支护与二次衬砌之间铺设防水板的要求； 结合国际咨询意见，提高了隧道照明设计标准，对相应条文作了适当修改； 其他有关条文相应修改了部分措辞。 7. 站场部分

对车站线间距、主要建筑物和设备类型及至线路中心的距离等作了相应的补充和修改；

对到发线有效长度、站台长度、站台高度和宽度等结合最新情况作了适当修改；补充了高峰小时到发线数量设计标准；

补充了正线上道岔距竖曲线、桥台及过渡段边缘距离的要求； 结合道岔号码修改，对道岔使用条件和配列标准作了相应修改； 细化了道岔设置在过渡段上的有关要求；

补充了车站到发线站台范围内应采用混凝土宽枕及大型车站可采用无碴轨道的要求。

本暂行规定由铁道部建设司、铁道部高速铁路办公室负责解释。在执行过程中，如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄铁道第三勘察设计院(天津市河北区中山路10号，邮政编码：300142)，并抄送铁道部高速铁路办公室、铁道部建设司(北京市海淀区复兴路10号，邮政编码：100844)，供今后修改时参考。

《京沪高速铁路设计暂行规定》（上册）编制单位及主要参加人员： 主持修编单位：铁道第三勘察设计院

参编单位：铁道第四勘察设计院、铁道科学研究院、铁道专业设计院、西南交通大学 主要修编人员：

胡叙洪、李秉涛、吴连海、闫红亮、李小江、李庆生、杨贵生、白宝英、袁爱庆、刘向云、王兴荣 彭泽仁、李林毅、齐春雨、赵陆青、张耀聪、彭维耀、赵 斗、吴彩兰、沈建明、俞祖法、王立暖 主要参编人员：

郭志勇、姚中华、李应洪、毕玉琢、文望青、韩 强、韩向阳、王双全、赵新毅、吴中民、靖凤鸣 黄建苒、周神根、殷宁骏、林之珉、边久松、盛黎明、王 菁、许有全、沈锐利、王玉泽、徐鹤寿 万晓燕

1 总 则

1.0.1 为统一京沪高速铁路主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

1.0.2 本暂行规定适用于京沪高速铁路设计。未包括的内容暂按现行有关铁路设计规范、规定办理，或另行研究确定。

1.0.3 运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的客运专线模式。

1.0.4 设计速度350km/h，初期运营速度300km/h。本线列车宜采用最高运行速度350km/h的动车组，跨线列车应采用最高运行速度200km/h及以上的动车组。

1.0.5 设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。

对铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。

对易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 机车、车辆等运营设备，可按交付运营后第五年的运量进行设计。 1.0.6 主要技术标准

正线数目：双线 正线线间距：5.0m 最小曲线半径：7000m 最大坡度：12‰ 到发线有效长度：700m 牵引种类：电力 列车运行控制方式：列车自动防护系统（ATP） 行车指挥方式：调度集中

1.0.7 建筑接近限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.7规定。

图1.0.7 京沪高速铁路建筑接近限界基本尺寸及轮廓（单位：mm）

图中 ①—轨面高程

②—高速铁路机车车辆限界

京沪高速铁路设计暂行规定

③—区间及站内正线（无站台）建筑限界 ④—有站台时建筑限界 ⑤—轨面以上最大高度

⑥—接触网立柱跨中利用承力索弛度时的轨面以上高度

⑦—正线股道中心至建筑限界的最小距离为2440mm（站线股道中心至建筑限界的最

小距离为2150mm）。

⑧—站线股道中心至站台边缘的宽度 注: 1曲线地段限界加宽见本暂行规定附录A；

2本图亦适用于桥梁、隧道。

1.0.8 高速正线按双线双方向行车设计。

1.0.9 高速铁路设计应重视农田水利的需要，节约用地，少占良田；应注意保护生态环境、自然景观和人文景观。建筑物的设计应与周围自然景观和人文景观相协调。通过城市或居民集中的地区，应采取适宜的降噪减振措施，满足国家规定的环境质量要求。

1.0.10 高速铁路各类结构物（路基、桥涵和隧道等）的设计应重视地质条件，严格按地质资料进行工点设计，严格控制工后沉降；应满足强度、稳定性、耐久性要求，严格控制结构物的变形；应强调各结构物间的协调和统一性，使车、线、桥（或路基）的组合具有良好的动力特性，满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求。

1.0.11 车站分布应根据城市分布、客运量、列车开行方案、运行方式、铺画的运行图及其设计需要能力和技术作业要求，结合地形、地貌、地质条件等综合研究确定，站间距离一般不宜小于30km。当站间距离大于60km时，应根据养护维修、运输组织等需要，预留或设置区间渡线。

1.0.12 高速正线应按全封闭、全立交设计，通过大规模行洪、滞洪区地段，宜按高架线路设计。 1.0.13 跨线列车联络线的设计速度，应根据联络线的性质、联络线所在位置及所经地区的地形、地质条件等，经综合技术经济比选确定。

跨线列车联络线的设计标准，应根据所确定的设计速度，按相应速度标准的设计规范或规定执行。 1.0.14 动车组走行线的平面标准，可根据走行线的长度、所经地区的地形地质条件等，按120km/h的速度标准设计；其纵断面标准可根据动车组（空车）的牵引特性确定；其它专业的设计标准可按现行铁路有关设计规范执行，并满足铺设无缝线路的有关技术要求。

1.0.15 养护维修列车走行线的设计标准，可按100km/h的速度标准，参照现行铁路有关设计规范执行。 1.0.16 对风、雨、地震等自然灾害多发地段以及火灾易发设施等，应按本暂规下册的有关要求，设置相应的灾害监测设备。

1.0.17 结构物的抗震设计，可参照国家现行的《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111-87）中Ⅰ级铁路干线的标准办理。

1.0.18 京沪高速铁路设计除应符合本暂行规定外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。

京沪高速铁路设计暂行规定

2 术语、符号

2.1 术 语

2.1.1 基础设施

路基、桥梁、涵洞、隧道等建成后不易改建的建筑物的总称。 2.1.2 隧道缓冲结构

隧道两端洞口为缓解空气动力学效应而设置的结构。 2.1.3 跨线列车联络线

连接高速铁路与既有线或客运专线，专门用于跨线列车运行的线路。 2.1.4 动车组走行线

连接车站与动车段（所），专门用于动车组进出动车段（所）的线路。 2.1.5 养护维修列车走行线

连接综合维修段（工区）、大型养路机械段等，主要用于养护维修列车（如大型养路机械维修机组、大修机组，大型养路机械附属车辆，轨检车，钢轨打磨列车，轨道车等）进出综合维修段（工区）、大型养路机械段的线路。 2.1.6 工后沉降

基础设施的最终沉降量与铺轨时的沉降量之差。 2.1.7 ZK标准活载

中国客运专线标准活载。 2.1.8 动车组

具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的列车。 2.1.9 动车段（所） 动车组的运用检修基地。

2.2 符 号

V—设计速度 R—平面曲线半径 Rsh—竖曲线半径 K30—地基系数 EVd—动态变形模量 K—压实系数 n—孔隙率

Ps—静力触探比贯入阻力 φ—动力系数

Lφ—桥梁结构的有效跨长 no—简支梁竖向自振频率 F—离心力

N—ZK标准活载图式中的集中荷载 q—ZK标准活载图式中的分布荷载 f—荷载折减系数

京沪高速铁路设计暂行规定

Te—设计锁定轨温 Tmax—当地历年最高轨温 Tmin—当地历年最低轨温 [△Td]—允许温降 [△Tc]—允许温升

[△Tk]—设计锁定轨温修正值 Tm—设计锁定轨温上限 Tn—设计锁定轨温下限 λ—钢轨折断断缝值 E—钢轨钢的弹性模量 A—钢轨的断面积 a—钢轨钢的线膨胀系数 r—一股钢轨的线路纵向阻力

3 线 路

3.1 一般规定

3.1.1 高速正线的线路平、纵断面设计应重视线路的平顺性，采用较大的线路平面曲线半径、较长的纵断面坡段长度和较大的竖曲线半径，提高旅客乘坐舒适度。

3.1.2 车站及两端高速正线的设计标准应与区间线路相同，并考虑下列因素：

1 全部高速列车均停车的大型车站两端减、加速地段的正线设计标准，经技术经济比选，可采用与行车速度相适应的技术标准。

2 部分高速列车停车、部分高速列车通过的大型车站两端高速正线的设计标准，应根据线路所经地区的地形条件、城市环保要求、该站高速列车的停站比例等，经综合技术经济比选确定设计速度。并按相应速度标准的设计规范或规定执行。

3 利用既有铁路地段，经技术经济比选，可按不低于既有铁路提速规划相适应的速度标准设计。 4 高速正线的设计标准必须满足一次铺设跨区间无缝线路的有关技术要求。

3.2 线路平面

3.2.1 曲线半径宜采用以下数列：14000、12000、11000、10000、9000、8000、7000m。必要时可采用以上数列间500m整倍数的曲线半径。

3.2.2 高速正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。推荐曲线半径为11000～9000m，最小曲线半径不应小于7000m。

3.2.3 最大曲线半径不宜大于12000m，个别不应大于14000m。 3.2.4 高速正线不应设计复曲线。

3.2.5 区间正线按线间距不变的并行双线设计，曲线地段应以左线（下行线）为基准，右线设计为左线的同心圆。

3.2.6 区间及站内正线线间距应为5.0m，曲线地段可不加宽。

京沪高速铁路设计暂行规定

位于大型车站两端减、加速等限速地段，困难条件下，可采用与设计速度相适应的较小线间距。 高速线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧高速线的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。

高速线与新建普速铁路、既有铁路并行地段线间距不应小于5.3m。当线间设置接触网杆柱等设备时，最小线间距应根据有关技术条件综合研究确定。

3.2.7 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线应采用三次抛物线型。

缓和曲线的长度应符合下列规定：

1 缓和曲线的长度应根据曲线半径和地形条件按表3.2.7-1合理选用：一般宜选用推荐长度，困难条件下不宜小于最小长度，特殊困难条件下不应小于个别最小长度。

表3.2.7-1 缓和曲线长度（m）

曲线半径 14000 12000 11000 10000 9000 8000 7000 缓和曲线长度 推荐长度 280 330 370 430 490 570 670 最小长度 250 270 300 350 400 470 0 个别最小长度 220 250 280 330 360 410 460 2 位于大型车站两端减、加速等限速地段，可根据设计速度，按表3.2.7-2、表3.2.7-3相应速度条件规定的数值选用。

表3.2.7-2 限速地段缓和曲线长度（m）

曲线半径 12000 11000 10000 9000 8000 7000 6000 5500 5000 4500 4000 3500 3000 2800 2500 2200 2000 300km/h 推荐长度 240 250 270 300 350 400 490 520 550 600 最小长度 190 210 220 250 290 330 400 440 450 490 250km/h 推荐长度 140 160 170 190 210 240 280 310 340 380 420 490 500 最小长度 120 130 140 160 170 190 230 250 270 310 350 400 410 90 100 100 110 120 130 130 140 150 160 190 230 280 300 350 400 400 200km/h 推荐长度 最小长度 70 70 70 80 80 90 110 130 140 150 160 180 230 250 280 330 330 京沪高速铁路设计暂行规定

表3.2.7-3 限速地段缓和曲线长度（m） 曲线半径 10000 8000 6000 5000 4000 3000 2500 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 700 600 550 500 50 50 60 70 100 140 170 220 250 280 290 290 160km/h 推荐长度 最小长度 40 50 50 60 80 110 140 180 210 230 230 230 140km/h 推荐长度 30 40 50 50 70 90 120 140 160 190 210 250 250 最小长度 30 30 40 40 50 70 90 120 130 150 180 200 210 120km/h 推荐长度 20 30 30 40 40 50 70 90 100 110 130 150 190 220 220 最小长度 20 20 30 30 40 40 60 70 80 90 100 120 150 180 180 100km/h 推荐长度 20 20 20 20 30 30 40 50 50 60 70 90 110 140 160 180 180 180 最小长度 20 20 20 20 30 30 30 40 40 50 60 70 90 110 130 150 150 150

3.2.8 两相邻曲线间的夹直线长度和两缓和曲线间的圆曲线长度，一般地段不小于280m，困难地段不小于210m，位于大型车站两端减、加速地段以及利用既有铁路地段，可根据相应的设计速度按下列公式计算：

一般条件下：L≥0.8V （3.2.8-1） 困难条件下：L≥0.6V （3.2.8-2）

式中 L—夹直线和圆曲线长度（m）； V—设计速度（km/h）。

3.2.9 连续梁、钢梁及较大跨度的桥梁宜设在直线上，困难条件下，经技术经济比选，也可设在曲线上，但宜采用较大的曲线半径。

3.2.10 隧道宜设在直线上。如因地形、地质等条件可设在曲线上，但曲线宜设在洞口附近，并应采用较大的曲线半径。

3.2.11 站坪长度应根据到发线有效长度、远期车站布置形式及道岔类型等因素计算确定。 3.2.12 车站正线的平面设计应符合下列规定：

1 车站应设在直线上。困难条件下，经技术经济比选，可设在曲线上，但站内正线最小曲线半径应结合设计速度合理确定，所有列车均停站的车站，其最小曲线半径不得小于1000m。

2 曲线车站应符合下列规定： 1）宜减小曲线偏角及曲线长度。 2）不应设在反向曲线上。

3）咽喉区范围内的正线应设在直线上。

3.2.13 高速正线上缓和曲线与道岔前后接缝间的直线段长度应符合下列规定：

1 区间渡线及联络线等出岔地段，一般不应小于180m，困难条件下不宜小于120m。

2 位于大型车站两端减、加速以及利用既有铁路等限速地段，可根据相应的设计速度按下列公式计算：

一般条件下：L≥0.5V （3.2.13-1） 困难条件下：L≥0.4V （3.2.13-2）

式中 L —直线段长度（m）；

V —设计速度（km/h）。

8

3.3 线路纵断面

3.3.1 区间正线的最大坡度不宜大于12‰，困难条件下，经牵引计算检算，可采用不大于20‰的坡度。

动车组走行线最大坡度不应大于30‰。

最大坡度不考虑平面曲线阻力和隧道阻力的坡度折减。

3.3.2 区间正线宜设计为较长的坡段，最小坡段长度不宜小于900m，困难条件下不应小于600 m，且不得连续采用，

跨线列车联络线的最小坡段长度，一般不宜小于400m，困难条件下不应小于300m，且不宜连续采用。 动车组走行线的最小坡段长度不宜小于200m，困难条件下不应小于50m。 3.3.3 坡段间的连接应符合下列规定：

1 相邻坡段的坡度差可不受。

2 当相邻坡段的坡度差大于或等于1‰时，区间正线应采用圆曲线型竖曲线连接，其中远期设计速度小于160km/h的区段，应按相邻坡段的坡度差大于3‰时设置竖曲线。最小竖曲线半径应根据所处区段远期设计速度按表3.3.3选用，但最大竖曲线半径不大于40000m。

表3.3.3 竖曲线半径采用标准

V（km/h） Rsh (m) 300及以上 25000 300以下 250以下 250 及 以 上 20000 160 及 以上 15000 160 以 下 10000 竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。

竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下，半径不小于7000 m的圆曲线与半径不小于25000 m的竖曲线可重叠设置。特别困难条件下半径小于7000 m的圆曲线与相应速度的竖曲线也可重叠设置，但缓和曲线长度不应采用最小长度值。

3 当相邻坡段的坡度差大于3‰时，动车组走行线应采用圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径宜为10000 m，困难时为5000m。

3.3.4 区间正线两线并行在共同路基上时，两线轨面高程应按等高（曲线地段为内轨面等高）设计，区间渡线范围必须按等高设计。

高速铁路与跨线列车联络线、动车组走行线和既有线并行时，在区间不宜修筑在同一路基上。特殊情况下必须修筑在共同路基上时，两线轨面高程可按不等高设计。

3.3.5 连续梁、钢梁及较大跨度梁的桥上纵断面设计应满足桥梁设计的技术要求。

高速铁路跨越其他铁路、公（道）路时，纵断面设计高程应满足其净高要求；跨越高速铁路的立交桥，其桥下净高不应小于7.00m，困难条件下位于接触网跨距时不应小于6.70 m。利用既有立交桥（高速铁路在下）时，经技术经济比选，可采用较低的净高。

跨越通航河流的桥梁纵断面设计除应满足水文条件、桥梁结构要求外，还应满足通航净空的要求。 3.3.6 隧道内的坡道可设置为单面坡道或人字坡道，地下水发育的长隧道宜采用人字坡，其坡度不应小于3‰。

路堑地段线路纵坡不宜小于2‰。

3.3.7 跨越排洪河道的特大桥和大中桥的桥头路基，水库和滨河地段，行洪、滞洪区的浸水路堤，其路肩高程应按现行设计规范结合国家防洪标准设计。

路、桥分界高度应根据路堤地基条件、填料性质及来源、当地土地资源、城镇交通要求等，通过技术经济比较综合确定。一般地段路桥分界高度可采用7～8m，在城镇近郊可采用5m左右；软土地基地段，应根据软土类型、软土层厚度、加固工程大小及路堤工后沉降量等因素确定，一般路桥分界高度可采用4～6m。池塘集中、道路和沟渠密集、沉降控制困难的软土地基地段宜按设桥方式通过。

9

3.3.8 站坪宜设在平道上，且到发线有效长度范围内宜采用一个坡段；困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上；特别困难条件下，可设在不大于2.5‰的坡道上，越行站可设在不大于6‰的坡道上。

车站咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度一致，困难条件下可适当加大，但不宜大于2.5‰，特别困难条件下不应大于6‰。位于咽喉区以外的个别道岔或区间渡线地段，其坡度设计可与正线地段相同。

3.4 交叉、附属设施及其他

3.4.1 铁路与公（道）路交叉，应根据技术条件和地方交通情况合理设置立交，并应符合以下原则：

1 铁路与公（道）路立交的净空应按现行有关规定设计。

2 对密集的公（道）路可考虑适当的改移、合并后，设置立体交叉。 3 铁路与规划公（道）路交叉时，应考虑规划公（道）路的穿越条件。

3.4.2 区间线路应贯通封闭，应在路堤排水沟外1m及路堑堑顶外2 m（有天沟时在天沟外1 m）处设置防护栅栏。防护栅栏在维修人员进出口及每隔200 m处左右设警示标志。

在综合维修段（工区）及车站等处应设置维修养护车辆进出口，区间地段应根据地面道路的交通情况及其他维修养护要求，设置维修用进出口。

3.4.3 当公路和高速铁路并行且公路路面标高高于铁路或低于铁路但在1.5m以内时，应在邻近高速铁路一侧沿公路路肩设置刚性防护网；当公路跨越高速铁路时，应在跨线桥上高速铁路限界范围内设置刚性防护网，并在两端设置延长防护网。

4 路 基

4.1 一般规定

4.1.1 路基应为强度高、刚度大且纵向变化均匀、长久稳定、顶面平顺的轨道基础，确保列车高速、安全和平稳运行。

4.1.2 基床表层的材质和强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应使列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的容许承载能力，并能防止道碴压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入基床土中导致基床软化及产生翻浆冒泥等基床病害。

4.1.3 轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与横向结构物连接处及路堤与路堑等分界处应设置过渡段。

4.1.4 路基工后沉降值应控制在允许范围内，对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降，满足轨道平顺性要求。对沉降控制较困难的软土和松软土地段路基，应做好施工组织设计，提前安排施工，保证必要的预压期。 4.1.5 路堤填料应能满足高速铁路所要求的填筑强度与密实度等要求。 4.1.6 路基加固防护工程应在现行规范的基础上适当提高技术标准。

4.1.7 路基排水工程应全面系统地规划，具有足够的防、排水能力，并及时实施。

4.1.8 为抵御自然因素及人为因素对路基的破坏或不良影响，应提高路基抗洪、抗震等自然灾害的能力。 4.1.9 路基面形状应为三角形，设由路基面中心向两侧的4％横向排水坡。曲线加宽时，仍应保持路基面三角形形状。

4.1.10 路肩宽度应符合下列规定： 1 路堤：两侧均为1.4m。 2 路堑：两侧均为1.4m。

10

4.1.11 直线地段的路基面宽度应按表4.1.11采用。

表4.1.11 直线地段路基面宽度

单 线 路 堤(m) 8.8 路 堑(m) 8.8 路 堤(m) 13.8 双 线 路 堑(m) 13.8 4.1.12 正线曲线地段路基面加宽值应在曲线外侧按表4.1.12规定的数值加宽。曲线加宽值应在缓和曲线内渐变。

表4.1.12 曲线地段路基面加宽值

曲线半径 14000～11000 11000以下～7000以上 7000～5500 5500以下～500 路基外侧加宽值(m) 0.3 0.4 0.5 0.4 4.1.13 路基标准横断面应符合图4.1.13-1～6的规定。

4.1.14 路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表4.1.14的规定。

4.1.15 作用在路基面上动应力设计值为100kPa；在路基面上的分布应符合图4.1.15的规定。

4.1.16 车站两端高速正线、高速铁路利用既有铁路、高中速联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其相应最高行车速度确定，但应在基床厚度变化处设置长度不少于10m的渐变段。 4.1.17 路基设计洪水频率标准、路桥分界高度应按本暂行规定第3.3.7条规定办理。

表4.1.14 轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度 计算高度 列车 钢轨 活载 种类 18 ZK 200 活载 60 1667 0.35 3.6 1：1.75 3.4 3.0 2.8 2.7 2.6 2.4 设计轴重(kN) (kg/m) (根/km) 轨枕 道床厚度 (m) 道床顶宽 (m) 坡度 宽度(m) （kN/m3） 19 20 21 22 道床 分布 土的重度 （m） 中 220 活载 60 1667 0.35 3.6 1：1.75 3.4 3.4 3.2 3.0 2.9 2.8

11

13.81.41.20.51.35.01.30.51.21.43.1.751:13.11:1.751：m1:m13.81.41.20.51.35.01.30.51.21.41:m1～2m1:13.1.753.11:11：1～2m.75m0.611:0.40.4 1:18.81.51.10.52.60.51.11.51:m3.11～2m.71:11:10.4m1:1:151～2m.750.40.68.81：m1.51.10.52.60.51.11.50.61:11：m3.11:1.751:1.751～2 注：当采用级配砂砾石时，表层换填0.70m厚级配砂砾石。 当采用级配碎石时，表层换填0.55m厚级配碎石，其下填0.15m中粗砂京沪高速铁路设计暂行规定 12

0.913.80.50.51.41.21.35.01.31.21.41：m3.13.1m1：1:1.751:1.75 注：当采用级配砂砾石时，表层换填0.70m厚级配砂砾石。 当采用级配碎石时，表层换填0.55m厚级配碎石，其下填0.15m中粗砂。8.81.51.10.52.60.51.11.53.11:1.751:1.751：m1:m防护栅栏防护栅栏

京沪高速铁路设计暂行规定 13

2.600.200.153.00路基面2.80σmax=100kPa4.2 基 床

4.2.1 路基基床由表层和底层组成。表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m，总厚度为3.0m。 4.2.2 基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石等材料，其材料规格及压实标准应符合下列规定： 1 采用级配碎石时应符合下述技术要求：

1）碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《铁路碎石道床底碴》（TB/T27）的规定。 2）与上部道床碎石及下部填土之间应满足D15<4d85的要求。当与下部填土不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。但当下部填土为改良土时，可不受此项规定。

3）压实标准应符合表4.2.2-1的规定。 2 采用级配砂砾石时应符合下述技术要求； 1）颗粒的粒径、级配应符合表4.2.2－2的规定。

表4.2.2-1 级配碎石基床表层的压实标准

压实标准 厚度 填料 （m） （MPa/m） 级配碎石 0.7 ≥190 地基系数K30 动态变形模量Evd（MPa） ≥55 备注 孔隙率n ＜18% 路堤 级配碎石 0.55 ≥190 ≥55 当为软质岩、强风化的＜18% 硬质岩及土质路堑时 中粗砂 0.15 ≥130 ≥45 注：基床表层的K30、Evd、n三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。

表4.2.2-2 砂砾石级配范围

级配编号 通过筛孔(mm)质量百分率（%） 50 40 90～100 100 30 20 65～85 75～95 85～100 10 45～70 50～70 60～80 5 30～55 30～55 30～50 2 15～35 15～35 15～30 0.5 10～20 10～20 10～20 0.075 1 100 90～100 100 4～10 2 4～10 3 2～8 京沪高速铁路设计暂行规定 14

2）级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的粒径不应过多或过少。

3）与上部道床及下部填土之间应满足D15<4d85的要求。当与下部填土之间不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。但当下部填土为改良土时，可不受此项规定。

4) 颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20%；黏土团及有机物含量不应超过2%。 5）粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于28％，其塑性指数应小于6。 6) 压实标准应符合表4.2.2-3规定。

表4.2.2-3 级配砂砾石的基床表层压实标准

压实标准 填料 厚度 （m） 地基系数K30 （MPa/m） 动态变形模量Evd（MPa） 级配砂砾石 0.70 ≥190 ≥55 ＜18% 孔隙率n 注：基床表层的K30、Evd、n三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。

4.2.3 基床底层应采用A、B组填料或改良土，其压实标准应符合表4.2.3的规定。

表4.2.3 基床底层填料及压实标准 填料 A、B组填料及改良土 厚度（m） 压实标准 地基系数K30（MPa/m） 2.3 压实系数K 孔隙率n 注：1、压实系数K为重型击实标准（以下同）。

2、改良土压实标准：当采用物理方法改良时，应符合本表规定；当采用化学方法改良时，除符合本表规定外，还应满足设计提出的技术要求。

细粒土 ≥110 ≥0.95 粗粒土 ≥130 ＜28% 碎石类 ≥150 ＜28% 4.3 路 堤

4.3.1 基床以下路堤应优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时，应根据土源性质进行改良后填筑，其压实标准应符合表4.3.1的规定。

表4.3.1 基床以下路堤填料及压实标准 填料 A、B、C(不含细粒土、粉砂及易风化软质岩)组填料及改良土 孔隙率n ＜31% ＜31% 压实标准 地基系数K30（Mpa/m） 压实系数K 细粒土 ≥90 粗粒土 ≥110 碎石类 ≥130 ≥0.90 注：改良土压实标准：当采用物理改良方法时，应符合本表规定；当采用化学改良方法

时，除符合本表规定外，还应满足设计提出的技术要求。

4.3.2 高度小于3.0m的路堤，其基床应满足表4.2.2-2或表4.2.2-3及表4.2.3要求。基床范围内的地基应无Ps＜1.5MPa或［σ］＜0.18MPa的土层。不能满足时应采取地基加固处理等措施。

1 当0.7m＜路堤高度h≤3.0m 时：

1）当地基为黏性土时，应挖除表层0.3～0.5m，并回填整平碾压至K≥0.95。如地层地下水位较高（丰水期地下水位距地表≤0.5m），应于基底填渗水性填料，厚0.5m，并碾压至K30≥130MPa/m。

京沪高速铁路设计暂行规定 15

2）当地基为砂类土时，应将地表整平碾压至K30≥130MPa/m。

3）当地基为砾卵石（碎石）类土时，应将地表整平碾压至K30≥150MPa/m。

4）当地基为岩石时，视其风化程度分别按上述要求处理，坚硬岩石可不处理，直接在其上填筑。

2 当h≤0.7m 时，基床表层应满足4.2.2条要求。

1）当地基为黏性土时，在基床表层下换填渗水性填料，厚0.5m，并碾压密实至K30≥130MPa/m。

2）当地基为砂类土时，应将地基整平碾压至K30≥130MPa/m。

3）当地基为砾卵石（碎石）类土时，应将地基整平碾压至K30≥150MPa/m。

4）当地基为岩石时，视其风化程度分别按上述要求处理，坚硬岩石可不处理，直接在其上填筑。 4.3.3 当路堤基底以下压缩层范围内（一般不小于25m）的地基土不符合路堤地基技术条件表4.3.3要求时，应作工后沉降分析。路基工后沉降量不应大于5cm，年沉降速率应小于2cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm。

表4.3.3 路堤地基条件

地层 基岩 碎、卵、砾石类 砂类土 无条件 无条件 Ps≥5.0MPa或N≥10，且无地震液化可能 地 基 条 件 注：N－标准贯入试验锤击数

4.3.4 软土路堤的稳定安全系数考虑列车荷载作用时不应小于1.15。

4.3.5 软土地基沉降计算见本暂行规定附录D，由计算公式求得的总沉降量应经实际工程观测资料检验修正。 4.3.6 软土及松软土地基上填筑路堤时，应于边坡坡脚外设置边桩进行水平位移观测，于路堤基底地面设置沉降观测设备进行沉降观测。在路堤填筑过程中，必须控制填土速率。控制标准应为：路堤中心地面沉降速率≤1.0cm/每昼夜，坡脚水平位移速率≤0.5cm/每昼夜。应根据沉降观测情况进行综合分析，开展动态设计，以推算地基的最终沉降量，并应及时调整设计使地基处理达到预定的控制要求，同时应作为验交时控制工后沉降量的依据。

4.3.7 软土及松软土地基地段应结合工程实际，选择代表性地段提前修筑实验路堤，以检验设计、指导施工。 4.3.8 路堤与桥台连接处应设置过渡段，并应符合下列规定：

1 过渡段长度按下式确定：

l=2（h-0.7）+a (4.3.8)

式中 l—过渡段长度（m）

h—台后路堤高度（m） a—常数3～5m

2 台尾过渡段路堤可按以下方式设计：

1）过渡段路堤基床表层应满足4.2.2条要求，表层以下以级配碎石分层填筑（见图4.3.8－1）,填筑压实标准应满足K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa和孔隙率n＜28%。碎石的级配范围应符合表4.3.8的规定。

京沪高速铁路设计暂行规定 16

Ⅰ3～5m渗水板l基床表层基床底层过渡段横向排水管1:2Ⅰ111:.51:1.511:横向排水管1:Ⅰ-Ⅰ断 面 图图4.3.8-1台尾过渡段路堤设置方式图

表4.3.8 碎石级配范围

级配 编号 1 2 3 通过筛孔(mm)质量百分率（%） 50 100 40 95～100 100 30 95～100 100 25 95～100 20 60～90 60～90 10 50～80 5 30～65 30～65 30～65 2.5 20～50 20～50 20～50 0.5 10～30 10～30 10～30 0.075 2～10 2～10 2～10 注：颗粒中针状、片状碎石含量不大于20%；质软、易破碎的碎石含量不得超过10%；黏土团及有机物含量不得超过2%。

3 过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石分层填筑并用小型平板振动机压实。路堤基底原地面平整后，用振动碾压机碾压密实，并使K30≥60 MPa/m。

4 过渡段路堤应与其连接的路堤按一整体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。级配碎石中，掺入3～5%的普通硅酸盐水泥，充分振动碾压压实。

5 过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验。

2m 过渡段 1:2 基床表层 基床底层

1:1.5 1:1 1:1.5 1:1

图 4.3.9 路堤与横向结构物连接处设置方式图 京沪高速铁路设计暂行规定 17 4.3.9 路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段。（见图4.3.9）。过渡段应填筑级配碎石，填筑标准应为K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa和n＜28%。碎石的级配范围应符合表4.3.8的规定。过渡段的基坑应回填混凝土或分层回填碎石，并用小型平板振动机压实。基坑回填至原地面平整后应用振动碾压机碾压至密实。 涵顶至轨底高度小于1.5m时，涵顶填筑级配碎石。 4.3.10 路堤与路堑连接处，应设置过渡段。可采用下列设置方式： 1 当路堤与路堑连接处为坚硬岩石路堑时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度0.6m左右。并应在路堤一侧设置过渡段，如图4.3.10-1。过渡段填筑要求同第4.3.2款一项。 2m基床表层1:2基床底层图4.3.10-1堤堑过渡方式一2 当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向挖成1：2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6m左右。如图4.3.10-2，其开挖部分填筑要求应同路堤。 1:2基床表层基床底层图4.3.10-2堤堑过渡方式二4.3.11 长期受水浸泡的路堤，其浸水部分应采用水稳性高的渗水性材料填筑，宜放缓边坡坡度，并应对边坡进行防护。 4.3.12雨季滞水及排水不畅的低洼地段，低洼处应以渗水性材料或水稳性好的填料填筑，并应采取将水流排除的疏导措施。

4.3.13 在地下水位高（地下水位距地表≤0.5m）的黏性土地基上填筑路堤时，路堤底部应填筑渗水性材料，厚度不应小于0.5m。有条件时宜采取降低地下水位的措施。 4.3.14 当地基良好时，路堤边坡坡度可按表4.3.14采用。

4.3.15 当路堤填筑硬质岩石及不易风化的软质岩的碎、块石时，应采用级配较好的材料，不应倾填，应分层填筑，分层压实。填料的最大粒径在基床底层内不得大于15cm，在基床以下路堤内不得大于30cm，且大块石不应集中，应均匀地分布于填筑层中，每一填筑层内部和表面石块间的空隙应用较小石块、石屑等材料填充密实，并使层厚均匀和层面平整。当采用软块石作填料时，应查明其风化程度并判别填料的适用性。 4.3.16 当采用碎石、块石作填料时，对其压实方法及施工工艺要求，应通过现场填筑试验确定。 4.3.17 路堤浸水部分严禁填筑易风化的软块石。

表4.3.14 路堤边坡坡度

京沪高速铁路设计暂行规定 18

边坡高度填料种类 （m） 0～8 细粒土及改良土 8～12 0～12 碎石土、卵石土、粗粒土 （细砂、粉砂、黏砂除外） 12～20 注：路堤填筑细粒土时边坡内设置土工格栅等层厚控制材。

1：1.75 坡坡度1：2.0 平台，宽2.0m，平台以下边1：1.5 1：1.75 1：1.5 超过12 m于12m处设边坡平台，宽2.0m，平台以下边坡坡度1：2.0 超过20 m于20m处设边坡边坡坡度 备注 4.3.18 地震区的路堤填料应符合下列规定：

1 应选用抗震稳定性较好的土，不应采用粉砂、细砂和黏砂。当不得不采用时，应采取土质改良或加固等措施。

2 对浸水部分应选用抗震稳定性较好的渗水性材料。当采用粉砂、细砂和中砂时，应采取防止液化措施。

4.3.19 在可液化地基上填筑路堤时，可根据具体情况，采取换土、设置反压护道、降低填土高度或地基加固（砂桩、碎石桩、强夯）等抗震措施。但当满足下列条件之一时，可不采取抗震措施。

1 路堤高度小于3m。

2 地震动峰值加速度为0.1g和0.15g（原7度）、0.2g和0.3g（原8度），地面以下分别为5m、6m深度内，其液化土层累计厚度小于2m时，路堤高度小于5m。

3 地震动峰值加速度为0.1g和0.15g（原7度）、0.2g和0.3g（原8度），其上覆非液化土层厚度或地下水位深度大于5m、6m。

4.3.20 软土地基如已采取了砂井、碎石桩、石灰桩等加固措施时，可不再考虑地震影响。在地震区的软土地基上，当路堤基底采用砂垫层时，垫层材料应采用碎石（卵石）或粗砂夹碎（卵）石，不得采用细砂或中砂。

4.4 路 堑

4.4.1 不易风化的硬质岩基床，应将路基面作成向横向两侧的4%排水坡，对凹凸不平处，应以混凝土填平。 4.4.2 软质岩、强风化的硬质岩及土质基床处理，应符合下列规定：

1 基床表层深度范围内应进行换填并满足第4.2.2条要求。

2 基床表层以下，基床底层表面作成向两侧4%排水坡。且在基床范围内不得夹有Ps<1.5MPa或[σ]<0.18MPa的土层。否则应进行改良或加固处理。

3 土质路堑地层其土质不满足基床底层填料条件时，应换填A、B组填料或改良土，厚度不小于0.5m，并应分层碾压至相应的压实标准。

4.4.3 基床部分的膨胀土应视具体情况进行处理。

4.4.4 半填半挖路基轨道下横跨挖方与填方两部分时，在不小于轨枕长加两倍道床厚度的宽度内，挖方部分应挖不小于1.0m深，换填与路堤相同填料，并应设置4%向外排水坡。

4.4.5 软质岩层、硬质岩层及土质路堑均应设置侧沟平台，平台宽度宜为1.0～2.0m。在土石分界处、透水和不透水层交界面处，都应设置边坡平台，平台宽宜为1.5～3.0m。

4.4.6 路堑边坡坡度可参照铁道部现行《铁路路基设计规范》（TB10001）执行。

4.5 路基排水

京沪高速铁路设计暂行规定 19

4.5.1 排水工程应结合具体条件，适当加强路基的横向排水设施，并及时实施，防止在施工期间因地表水及地下水的侵入而造成路基松软和坡面坍塌。

4.5.2 软质岩路堑、强风化的硬质岩路堑及土质路堑可采用底宽0.5m、深0.9m的矩形侧沟，采用混凝土预制构件砌筑或采用片石混凝土现场浇筑，靠线路一侧应预留泄水孔，顶面加设混凝土盖板。亦可采用暗沟式排水，暗沟设计应充分考虑设置必要的检查及反滤设施。上列地段的侧沟、天沟及边坡平台截水沟，均应加固。不易风化的硬质岩路堑，应采用梯形侧沟，底宽0.4m，深0.6m。

4.6 路基坡面防护

4.6.1 路堤边坡应设置坡面防护工程，防护工程应视填料性质、气候条件、边坡高度、浸水及冲刷等具体情况因地制宜采取适宜的防护形式，并符合下列规定：

1 当路堤边坡适宜进行植物防护，且能保证路基边坡的稳定时，应优先采用植物防护方法。视路堤高度及填料情况，采用植草、骨架内植草或边坡斜铺固土网垫等土工合成材料结合植物防护等措施。

2 当路堤边坡高度较高时，可在边坡不小于2.5m宽度范围内分层铺设土工格栅等土工合成材料，每层间距0.3～0.6m，铺设至基床表层下。并在边坡上采取适宜的植物防护措施。

3 浸水地段受水流冲刷的路基边坡应根据流速、流向及冲刷深度，采用植物防护或圬工防护等措施。 4.6.2 软质岩、强风化的硬质岩及土质路堑的边坡坡面（含边坡平台、侧沟平台）均应进行防护或加固，并符合下列规定：

1 对土质路堑边坡可采用喷播植草措施，对较高的土质路堑边坡可采用骨架护坡或挂网结合喷播植草措施。

2 软质岩应根据岩体结构、结构面产状、风化程度、地下水及气候条件等确定边坡加固措施。应随挖随护，每隔10m左右或在土石分界处设置一平台，必要时可采用先加固坡脚后开挖的方式进行予加固。强风化的软质岩路堑边坡，条件适宜时，也可采用岩石边坡植被护坡技术。

4.7 路基支挡

4.7.1 支挡结构物计算时，轨道及列车荷载换算土柱高度及分布宽度，可按本暂行规定表4.1.14进行设计。重力式挡土墙应采用片石混凝土或钢筋混凝土浇筑。

4.7.2 对高度较高的重力式挡土墙（路肩挡土墙、路堤挡土墙墙高≥12m）及轻型支挡结构，应适当提高安全系数。

4.8 其 它

4.8.1 区间直线地段接触网立柱内侧距轨道中心应不小于3.1m。

4.8.2 通信信号电缆槽采用混凝土预制构件砌筑，设置于接触网立柱基础外侧，并应采取措施及时排除基床表层和电缆槽内积水。路堤地段电力电缆埋设在坡脚以外，路堑地段埋设在侧沟平台处或堑顶天沟以外，并应采取措施回填密实，防止地表水渗入，不得影响边坡稳定。 4.8.3 声屏障应设置于路肩宽度范围以外。

4.8.4 路基上的各种设备宜与路基同步修建，并不得因其设置而损坏和危及路基的稳固与安全。

京沪高速铁路设计暂行规定 20

5 轨 道

5.1 一般规定

5.1.1 正线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。

5.1.2 轨道应具有可靠的稳定性和高平顺性，以确保行车安全并有良好的旅客乘坐舒适度。正线轨道平顺度铺设精度标准应符合表5.1.2-1、5.1.2-2、5.1.2-3的规定。

表5.1.2 –1 有碴轨道平顺度铺设精度标准 幅 值(mm)弦 长（m） 高低 2 10 轨向 2 水平 2 扭曲（2.5m） 2 轨距 ±2 表5.1.2-2 无碴轨道平顺度铺设精度标准 幅 值（mm） 弦 长（m） 高低 2 10 轨向 2 水平 1 轨距 ±1 表5.1.2-3 道岔平顺度铺设精度标准

幅 值（mm） 弦 长（m） 高低 2 10 轨向 2 水平 2 轨距 ±1 5.2 正线轨道

5.2.1 正线应按照线下工程类型选择轨道结构型式，其中路基地段宜铺设有碴轨道；特大桥、隧道等地段，宜铺设无碴轨道。有碴轨道与无碴轨道宜集中铺设。 5.2.2 正线有碴轨道结构应符合下列规定：

1 钢轨：焊接用钢轨应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合时速350km高速铁路60kg/m钢轨的有关要求。

2 轨枕：应采用2.6m长Ⅲ型无挡肩混凝土枕，在有碴桥或钢轨伸缩调节器两端等需铺设小阻力扣件的地段应采用2.6m长Ⅲ型有挡肩混凝土枕；每公里铺设1667根。道岔应铺设混凝土岔枕。

3 扣件：铺设Ⅲ型无挡肩混凝土枕地段配套采用弹条Ⅲ型扣件；铺设Ⅲ型有挡肩混凝土枕地段采用小阻力扣件。轨下垫板应采用静刚度55～75kN/mm的垫板。

4 道床应符合下列规定：

1）采用特级碎石道碴，其质量应符合有关技术条件的要求；

2）正线单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度35cm，道床边坡1：1.75，碴肩堆高15cm，双线道床顶面宽度应按单线设计；

3）铺设Ⅲ型枕地段道床顶面高度应与轨枕中部顶面平齐，岔枕等其他类型轨枕地段的道床顶面应低于轨枕承轨面4cm；

4）桥上道床标准应与路基地段相同。道碴下应铺设碴下胶垫或采用弹性轨枕。碴肩至挡碴墙间以道碴填平；

5）隧道内道床厚度应按与隧道外道床厚度相同设计。在带混凝土仰拱或岩石基础的隧道内，道碴下应铺设碴下胶垫或采用弹性轨枕。碴肩至边墙（或高侧水沟）间以道碴填平；

6）线路开通前，道床密实度不得小于1.75g/cm3，支承刚度不得小于120kN/mm，纵向阻力不得小于

京沪高速铁路设计暂行规定 21

14kN/枕，横向阻力不得小于12kN/枕；

7）轨道电路道床电阻不应小于2Ω·km。

5.2.3 无碴轨道可采用板式、长枕埋入式和弹性支承块式三种结构型式，并应符合下列要求：

1 曲线超高根据不同区段列车开行方案研究确定； 2 无碴轨道与有碴轨道之间应铺设弹性过渡段；

3 无碴轨道结构设计及其对线下基础的技术要求执行相应的无碴轨道设计技术条件。

5.3 跨区间无缝线路

5.3.1 单元轨节的长度应根据线路条件、工点情况、施工工艺等因素综合研究确定，一般宜为1000～2000m。 5.3.2 设计锁定轨温应符合下列规定：

1 跨区间无缝线路的设计锁定轨温应根据线路通过地区的最高和最低轨温、无缝线路的允许温降和允许温升计算确定，并满足无缝线路的断缝检算要求。

2 区间路基地段无缝线路设计锁定轨温应按下列公式计算： 1）设计锁定轨温：

Te式中 Te—设计锁定轨温；

Tmax—当地历史最高轨温； Tmin—当地历史最低轨温；

[△Td]—允许温降，其计算方法见本暂行规定附录B； [△Tc]—允许温升，其计算方法见本暂行规定附录B； △Tk—设计锁定轨温修正值，一般可取0～±5℃。 2）设计锁定轨温最大范围：

设计锁定轨温最大范围为Te±5℃ （5.3.2-2） 设计锁定轨温上限Tm =Te+5℃ （5.3.2-3） 设计锁定轨温下限Tn=Te-5℃ （5.3.2-4） 3）设计锁定轨温上下限应满足下式要求：

最大温升幅度△Tcmax＝Tmax-Tn ≤[△Tc] （5.3.2-5） 最大温降幅度△Tdmax＝Tm-Tmin≤[△Td] （5.3.2-6）

4）无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，且相邻单元轨节间的锁定轨温之差不应大于5℃，同一单元轨节左右股钢轨的锁定轨温之差不应大于3℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温之差不应大于10℃。

5）无缝线路设计还应进行钢轨断缝检算：

TmaxTminTdTcTk22 （5.3.2-1）

EA(Tdmax)2r （5.3.2-7）

式中 λ—钢轨折断断缝值；

E—钢轨钢的弹性模量； A—钢轨的断面积； a—钢轨钢的线膨胀系数； r— 一股钢轨的线路纵向阻力；

京沪高速铁路设计暂行规定 22

[λ]— 允许断缝值，可取7cm。对于采用小阻力扣件的无碴轨道，当历史最低轨温对应的检算断缝值

不能满足上述要求时，允许断缝宽度可适当加大，但不得超过10cm。

3 桥上无缝线路

桥上无缝线路设计按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》执行，其中桥上无缝线路钢轨允许断缝值执行本暂行规定。

4 道岔区无缝线路

1）道岔设计应满足跨区间无缝线路的允许温降和允许温升要求，各联结件应牢固、耐久、可靠； 2）岔区无缝线路的允许温降和允许温升计算见本暂行规定附录B；

3）无缝道岔尖轨尖端与基本轨、左右两股尖轨的相对位移以及可动心轨尖端与翼轨的相对位移应分别满足道岔结构及转辙机械性能的要求；

4）当正线道岔区中两个及以上无缝道岔连接时，应研究附加纵向力的分布及叠加情况，按本暂行规定附录B的要求检算允许温降和允许温升；

5）无缝道岔的设计锁定轨温应与两端区间无缝线路的设计锁定轨温一致。 5 隧道地段无缝线路

1）隧道口至距隧道口200m范围内无缝线路的设计锁定轨温宜与两端区间无缝线路的设计锁定轨温一致；

2）隧道口轨温过渡区段应根据计算加强锁定。 5.3.3 焊接接头应符合下列规定：

1 焊接接头的焊接可采用接触焊、铝热焊，且钢轨焊接接头宜优先采用接触焊。焊接接头质量应符合时速350km高速铁路钢轨焊接的有关要求。焊接接头几何尺寸标准应满足表5.3.3的要求。

表 5.3.3 焊接接头平直度标准（mm/1m）

部 位 顶 面 内侧工作面 底 面 接 触 焊 +0.2，0 +0.2，0 +0.5，0 铝热焊 +0.2，0 +0.3，-0.3 +0.5，0 2 焊接接头位置

1）单元轨节锁定焊接头两股钢轨相错量不宜超过100mm；

2）道岔内各焊接接头焊缝相对于设计位置的偏差不得超过±2mm，由道岔前端和辙叉跟端接头焊缝决定的道岔全长偏差不得超过±20mm；

3）钢轨铝热焊焊缝距离轨枕边缘不应小于40mm；

4）无碴桥桥台附近的无缝线路单元轨节始、终端应设置在距桥头不小于100m的路基轨道上。 5.3.4 胶接绝缘接头应符合下列规定：

1 绝缘接头应采用胶接绝缘接头，其钢轨质量应符合时速350km高速铁路60kg/m钢轨的有关要求，并应与两端区间线路钢轨同轨型、同钢种；

2 应满足《胶接绝缘钢轨技术条件》（TB/T2975）的规定；

3 两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，绝缘接头夹板端头距轨枕边缘不宜小于100mm； 4 在较小半径的曲线上应采用与曲线半径相适应的曲线型胶接绝缘接头。 5.3.5 钢轨伸缩调节器应符合下列规定:

1 设置原则：

1）钢轨伸缩调节器应尽量少用或不用，原则上仅在桥上或岔区无缝线路并经过检算必须采用时方可使用。

2）钢轨伸缩调节器宜设置在直线地段。当必须设置在曲线地段时，应采用与曲线半径相适应的钢轨

京沪高速铁路设计暂行规定 23

伸缩调节器，且钢轨伸缩调节器不宜与竖曲线重叠。

2 类型选择:

1）钢轨伸缩调节器基本轨质量应符合时速350km高速铁路60kg/m钢轨的有关要求，并应与两端区间线路钢轨同轨型、同钢种，尖轨采用AT轨；

2）应采用曲线型钢轨伸缩调节器，其技术性能应符合时速350km高速铁路钢轨伸缩调节器的有关要求；

5.3.6 无缝线路位移观测桩的设置应符合下列规定:

1 线路、钢轨伸缩调节器和道岔均应按单元轨节设置位移观测桩；

2 位移观测桩必须预先埋设牢固，在单元轨节两端就位后立即进行标记，标记应明显、耐久、可靠。

5.4 轨道附属设备及常备材料

5.4.1 正线线路应设置线路基桩。

5.4.2 正线应设置下列标志：公里标，半公里标，百米标，平面曲线标，圆曲线、缓和曲线和竖曲线的始终点标，桥梁标，坡度标，用地标及行政区界标等。

5.4.3 正线用地界标桩，应在直线上每150m、曲线上每40m、用地界转角处及缓和曲线起终点两侧用地界上设置。

5.4.4 轨道常备材料可按表5.4.4规定的数量设计。

表5.4.4 轨道常备材料数量

材 料 名 称 混凝土枕 混凝土枕扣件及其垫板 断轨急救器 臌包夹板 25m无孔短轨 6m有孔短轨 6.25m有孔胶接绝缘轨 25m无孔胶接绝缘轨 接头螺栓及垫圈 接头夹板 整组道岔 岔枕 备 料 数 量 每单线千米2根 每单线千米5套 每单线千米1套 每单线千米1套 每个综合工区6根 每个综合工区6根 每个综合工区6根 每个综合工区6根 每个综合工区36套 每个综合工区24块 单开道岔每1～100组备1组 每1～100组备1组 新建车站每站新增道岔每种型号每1～20组备辙叉 1个 改、扩建车站每站新增30组道岔备1个 道岔 尖轨 新建车站每站新增道岔每种型号每1～20组备1对 改、扩建车站每站新增30组道岔备1对 新建车站每站新增道岔每种型号每1～20组备基本轨 1对 改、扩建车站每站新增30组道岔备1对

京沪高速铁路设计暂行规定 24

6 桥 涵

6.1 一般规定

6.1.1 桥涵的洪水频率标准，按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）Ⅰ级铁路干线的标准办理。

6.1.2 桥涵结构应构造简洁、力求标准化、便于施工架设和养护维修,并须具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。 桥梁主要承重结构应按100年使用要求设计。

6.1.3 桥涵结构所用工程材料，应符合国家和部门的有关标准和要求，确保质量。

6.1.4 桥梁上部结构应优先采用预应力混凝土结构，亦可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。结构要有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并保证结构的整体性。

桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。在适宜的条件下，宜优先采用连续结构。

6.1.5 预应力混凝土梁部结构，宜选用双线整孔箱形截面梁。需要时可选用两个并置的单线箱形截面梁。跨度16m及以下桥梁也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他结构型式。 6.1.6 桥梁下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土墩台，不应采用柔性结构。

6.1.7 桥梁结构原则上应设计为正交。当斜交不可避免时，则桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°,斜交桥台的台尾边线宜与线路中线垂直，斜交刚架桥或框构的边墙外侧宜灌筑混凝土或筑砌片石使边线与线路中线垂直。

6.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土圆涵、盖板涵和矩形框架涵。

6.1.9 相邻桥涵之间的距离，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素，合理确定。两桥台尾之间的距离不宜小于150m，两涵之间以及桥台尾与涵之间的净距离不宜小于30m。

6.2 荷 载

6.2.1 桥梁结构设计，应根据结构设计的特性和检算内容按表6.2.1所列荷载，以其最不利组合情况进行设计。

6.2.2 桥梁设计仅考虑主力与一个方向（顺桥或横桥方向）的附加力组合。

6.2.3 根据各种结构的不同荷载组合，应将材料基本容许应力和地基容许承载力乘以不同的提高系数。对预应力混凝土结构中的强度和抗裂性计算，应采用不同的安全系数。

6.2.4 计算结构构件及附属设备自重时，一般常用材料的重度应按铁道部现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）第4.2.1条采用。

6.2.5 计算预应力混凝土结构与部分预应力混凝土结构的预加力与有效预应力时，应按铁道部现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3）有关条文办理。

京沪高速铁路设计暂行规定 25

表6.2.1 桥 涵 荷 载 荷 载 分 类 主 力 活 载 恒 载 荷 载 名 称 结构构件及附属设备自重 预加力 混凝土收缩和徐变的影响 土压力 静水压力及水浮力 基础变位的影响 列车活载 公路活载(需要时考虑) 列车竖向动力作用 长钢轨纵向水平力 离心力 横向摇摆力 活载土压力 人行道及栏杆的荷载 气动力 附 加 力 制动力或牵引力 风力 流水压力 冰压力 温度变化的作用 特 殊 荷 载 列车脱轨荷载 船只或排筏的撞击力 汽车撞击力 施工临时荷载 地震力 长钢轨断轨力 注: 1 如杆件的主要用途为承受某种附加力，则在计算此杆件时，该附加力应按主力考虑； 2 长钢轨纵向力及其与制动力或牵引力的组合，按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》办理； 3 流水压力不与冰压力组合，两者也不与制动力或牵引力组合； 4 列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力，只计算其中的一种荷载与主力相组合，不与其它附加力组合； 5 地震力与其它荷载的组合见国家现行的《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111)。 6.2.6 混凝土收缩的影响应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）第4.4.5条计算。

施工中与施工后结构体系发生变化的静不定结构应考虑混凝土徐变引起的静不定力。

6.2.7 作用于墩台上的土的侧压力，应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）第4.2.2条计算。但台后填土的内摩擦角应根据台后过渡段填筑的实际情况确定。

6.2.8 水浮力应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）第4.2.4条计算。 6.2.9 列车竖向活载必须采用ZK活载。ZK标准活载见图6.2.9—1，特种活载见图6.2.9—2。 1 对于单线或双线的桥梁结构，各线均应计入ZK活载作用。 图6.2.9—1 ZK标准活载图式 图6.2.9—2 特种活载图式 2 对于多于两线的桥梁结构，应按下列最不利情况考虑： 1）按两条线路在最不利位置承受ZK活载，其余线路不承受列车活载。 2）所有线路在最不利位置承受75%的ZK活载。

3 设计加载时，活载图式可任意截取。对多符号影响线，活载图式可隔开，即在同符号影响线各区段

京沪高速铁路设计暂行规定 26

进行加载，中间的异符号影响线区段不加载。

4 用空车检算桥梁各部分构件时，其竖向活载按10kN/m计算。

5 桥跨结构或墩台尚应按其实际使用的施工机械和维修养护可能作用的荷载加以检算。

6.2.10 桥跨结构考虑列车活载动力作用时，应将静活载所产生的竖向效应（弯矩和剪力）乘以动力系数，动力系数应按下列公式计算：

ZK标准活载作用下： 1 计算剪力时： φ1=2 计算弯矩时：

0.996L0.21.494L0.20.913 （6.2.10—1） φ2=0.851 （6.2.10—2） 式中 Lφ——加载长度（m），其中＜3.61m时按3.61m计；简支梁时为梁的跨度；n跨连续梁时取平均跨度

乘以下列扩大系数：

n=2 1.20 n=3 1.30 n=4 1.40 n≥5 1.50

当计算Lφ小于最大跨度时，取最大跨度。

3 涵洞及结构顶面有填土的承重结构的动力系数u按下式计算：

φu =φ-0.1（HC-1.0） (6.2.10—3)

式中 φ——按式（6.2.10—1）或（6.2.10—2）计算的动力系数。

HC——为涵洞及结构顶至轨底的填料厚度（m）。φu计算值小于1.0时取1.0。

4 计算实体墩台、基础和土压力时，不计动力系数。

5 支座动力系数的计算公式与相应的桥跨结构φ1的计算公式相同。

6.2.11 桥梁在曲线上时，应考虑列车竖向静活载产生的离心力。离心力应按下列公式计算： V2f对集中活载N： FN• （6.2.11—1） 127RV2f对分布活载q： Fq• （6.2.11—2） 127Rf1.25式中 N——ZK活载图式中的集中荷载（kN）；

q——ZK活载图式中的分布荷载（kN/m）； V——设计速度（km/h）； R——曲线半径（m）；

L——桥上曲线部分荷载长度（m）；

V1208142.88 (6.2.11—3) 1.751800VLf——荷载折减系数。当采用ZK标准活载时，按式（6.2.11—3）计算。当采用ZK特种活载时,按(6.2.11-3)

式计算的f值还须乘以系数0.8。当L≤2.88m或V≤120km/h时,f值取1.0，当计算f值大于1.0时取1.0。

离心力按水平向外作用于轨顶以上1.8 m处。

京沪高速铁路设计暂行规定 27

当计算速度大于120km/h时，应考虑以下两种情况： 1） 按120km/h速度计算，ZK活载加离心力。 2）按最高行车速度计算，折减后的ZK活载加离心力。 曲线桥梁还应考虑没有离心力时列车活载作用的情况。

6.2.12 横向摇摆力应取100 kN，作为一个集中荷载取最不利位置，以水平方向垂直线路中线作用于钢轨顶面。

多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。 空车时不考虑横向摇摆力。

6.2.13 桥上列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的10%计算。但当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按列车竖向静活载的7%计算。

双线桥应采用一线的制动力或牵引力；三线或三线以上的桥梁应采用两线的制动力或牵引力。按此计算的制动力或牵引力不考虑本章6.2.9-4 条对竖向活载进行折减的规定。

6.2.14 活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力，应按活载换算为当量均布土层厚度计算，见图6.2.14。

活载换算当量均布土层厚度h 0(m),可按下式计算： h 0= q (6.2.14) 式中 q ——轨底平面上活载竖向压力强度（kPa）；计算时横向分布宽度按3.0 m 计；纵向分布宽度，当采用集中轴重时为轴距；当采用每延米荷重时为1.0 m 。 。 ——土的重度（kN/m3）每线台后活载计算宽度B0可取3.0 m 。 图6.2.14 活载换算土层厚度图 6.2.15 长度大于15 m的桥梁，应考虑列车脱轨荷载。列车脱轨荷载不计动力系数，亦不考虑离心力。 多线桥上，只考虑一线脱轨荷载，且其它线路上不作用列车活载。应按下列两种情况，计算列车脱轨荷载的影响。 1 列车脱轨后一侧轮子仍停留在桥面轨道范围内的情况： 两条平行于线路中线、相距为1.4 m的线荷载，作用于线路中线两侧各2.2 m范围以内的最不利位置上。该线荷载在长度为6.4 m的一段上为50 kN/m，前后各接以25 kN/m，如图6.2.15—1。 2 列车脱轨后已离开轨道范围，但没有坠落桥下，仍停留在桥面边缘的情况： 一条长度为20 m，平行于线路中线，作用于挡碴墙内侧的线荷载，其值为 kN/m，如图6.2.15—2。 图6.2.15—1 列车脱轨荷载图1 图6.2.15—2 列车脱轨荷载2 6.2.16 作业通道设计时竖向静活载应采用5 kN/m2。主梁设计时人行道的竖向静活载不应与列车活载同时计算。

在检算栏杆立柱及扶手时，水平推力应按0.75 kN/m考虑。对于立柱，水平推力作用于立柱顶面处。立

京沪高速铁路设计暂行规定 28

柱和扶手还应按1.0 kN的集中荷载检算。

6.2.17 长钢轨纵向力和长钢轨断轨力引起的墩台顶纵向水平力，应按梁轨共同作用进行计算，并作用于墩台上的支座中心处。符合《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》的计算条件时，应按该规定办理。 固定区的刚架结构不应计长钢轨纵向力。

断轨力为特殊荷载，单线桥和多线桥均只应计一根钢轨的断轨力。

6.2.18 作用于桥梁上的风力，应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）第4.4.1条计算。 6.2.19 作用于桥梁上的流水压力，应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）第4.4.2条计算。

6.2.20 冰压力应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）第4.4.3条考虑。

6.2.21 温度变化的作用，应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）第4.4.4条考虑。

结构构件截面的不同侧面或内外面温差很大时，必须考虑温度局部变化产生的内部应力。

6.2.22 墩台承受船只或排筏的撞击力，可按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）第4.4.6条计算。

6.2.23 当墩柱有可能受到汽车撞击时，应设置坚固的防护工程。当无法设置防护工程时，必须考虑汽车对墩柱的撞击力。撞击力顺行车方向应采用1000kN,横行车方向应采用500 kN，作用在路面以上1.20m高度处。 6.2.24 施工临时荷载应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）第4.6.1条考虑。 6.2.25 地震力的作用，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111）的规定计算。 6.2.26 气动力计算应符合下列规定：

由驶过列车引起的气动压力和气动吸力，应由一个5m长的移动面荷载+q及一个5m长的移动面荷载-q组成。

气动力应分为水平气动力qh和垂直气动力q v。水平气动力作用在轨顶之上的最大高度为5m。水平气动力q h可由图6.2.26的曲线查取。垂直气动力q v可按下式计算： qv=2qh•式中 qh——水平气动力（kN/㎡） D ——作用线至线路中心距离（m）

7D30 （kN/㎡） （6.2.26） 100对顶盖下的建筑物或构件，q h与q v应乘以1.5的阻挡系数。面荷载q h和q v必须与有车的风荷载叠加。 6.3.1 梁体竖向挠度的限值应符合下列规定：

1 梁部结构在ZK活载静力作用下，梁体的竖向挠度不应大于表6.3.1所列数值。 2 梁部结构，在ZK活载静力作用下，跨度L＞80m的梁端竖向折角不应大于2‰。

3 拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 表6.3.1 梁体的竖向挠度限值 跨度 项目 单 跨 多 跨 L≤24m L/1300 L/1800 24m80m L/1000 L/1000 1) ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2) 0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和。

6.3.2 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000。

京沪高速铁路设计暂行规定 29

6.3 结构变形、变位和自振频率的限值

在ZK活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，桥跨结构横向水平变形引起的梁端水平折角应不大于1.0‰。

6.3.3 活载作用下梁体扭转引起的轨面不平顺限值为：以一段3m长的线路为基准，ZK活载作用下，一线两根钢轨的竖向相对变形量不大于1.5mm；实际运营列车作用下，一线两根钢轨的竖向相对变形量不大于1.2mm。

6.3.4 L≤80m简支梁竖向自振频率不应低于下列限值： L≤40m 时 no=120/L

40＜L≤80 m时 no=23.58L-0.592

式中 no ————简支梁竖向自振频率限值（HZ）； L ————简支梁跨度（m）。

常用简支梁竖向自振频率限值见表6.3.4 表6.3.4 常用简支梁竖向自振频率限值 跨度(m) 自振频率限值(Hz) 16 7.5 20 6 24 5 32 3.75 40 3 48 2.38 56 2.18 6.3.5 桥梁结构，除进行静力分析应满足有关规定的要求外，尚应按实际运营客车通过桥梁的情况进行车桥耦合动力响应分析。分析得出的脱轨系数、轮重减载率及旅客乘坐舒适度指标应满足有关规定的要求。 6.3.6 铺设焊接长钢轨的混凝土简支梁，桥梁下部结构的纵向水平刚度应满足表6.3.6所列数值的要求。

京沪高速铁路设计暂行规定 30

表6.3.6 下部结构纵向水平刚度（双线） 下部结构 跨度(m) L≤12 桥墩 16 20 24 32 桥墩 40 48 最小水平刚度（KN/cm） 120 200 240 300 400 700 1000 附 注 不设钢轨伸缩调节器 不设钢轨伸缩调节器 不设钢轨伸缩调节器 不设钢轨伸缩调节器 不设钢轨伸缩调节器 不设钢轨伸缩调节器 不设钢轨伸缩调节器 桥台 不设钢轨伸缩调节器 3000 注： 单线桥梁墩台顶的最小水平线刚度的限值按表内值的二分之一取值。 6.3.7 桥墩台的纵向及横向水平刚度应满足高速行车时列车安全性要求和旅客乘车舒适度要求，应对最不利荷载作用下墩台顶的纵向及横向计算弹性水平位移进行控制。

6.3.8 墩台基础的沉降量应按恒载计算，其工后沉降量不应超过下列容许值：

墩台均匀沉降量：

对于有碴桥面桥梁： 30 mm 对于无碴桥面桥梁： 20 mm 外静定结构相邻墩台沉降量之差：

对于有碴桥面桥梁：Δ=0.5L（mm），并不大于 15 mm 对于无碴桥面桥梁：Δ=0.15L（mm），并不大于 5 mm Δ—相邻墩台沉降量之差，单位mm。 L—相邻墩台间的梁跨长，单位m。

对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，还应根据沉降时对结构产生的附加应力的影响而定。

6.3.9 涵洞的地基为软弱黏性土地层时，应计算涵洞的沉降，其工后沉降量不应大于50 mm。

6.4 结构构造要求

6.4.1 桥面的布置应符合下列规定：

1 桥上轨道可根据具体情况采用有碴轨道或无碴轨道。有碴轨道轨下枕底道碴厚度不应小于0.35m（当设置碴下胶垫层时含胶垫层厚度）。

2 直曲线上桥面采用相同的布置。有碴桥面布置见图6.4.1-1。采用高挡碴墙，直曲线上高度等高，挡碴墙高度应根据最小曲线半径时墙顶不低于外轨顶面计算确定。双线桥面道碴槽宽9.40m，线间距5.0m，线路中心至挡碴墙净距2.2m。桥上不设护轮轨。

3 无碴桥面布置见图6.4.1-2。无碴桥面布置原则上与有碴桥面相同。 4 曲线地段桥上建筑限界加宽按本暂行规定附录A办理。 5 桥面应为主要设备的安装预留位置。

6 桥面两侧应设置维修作业通道。维修作业通道宽应不小于0.8m。作业通道外侧栏杆的高度应为1.0 m，栏杆扶手内侧至线路中心的距离不得小于3.75 m。桥面宜采用整体结构。

7 接触网支柱顺线路方向跨距不应超过63m，也不应小于48m。支柱可设在桥墩上，也可设在桥面上。曲线地段接触网支柱内侧边缘至线路中心净距应满足建筑限界加宽的要求。当接触网支柱必须设置在桥面上时，支柱沿桥纵向的布置，32m简支梁宜设在梁跨的1/4或3/4处，其它简支梁跨宜设在梁跨的1/2处。

8 主梁翼缘悬臂板端部应设钢筋混凝土遮板以保护横向预应力锚具，并能防止雨水流经梁体。

京沪高速铁路设计暂行规定 31

9 桥面必须设置性能良好的防、排水设施。

桥面上铺设的防水层应密闭有效，在桥梁纵向伸缩缝处应设防水伸缩缝。

防水层上应覆盖致密、耐磨、耐冲击的保护层。有碴桥面防水保护层厚度不应小于6.0cm。 桥面横向应采用双侧排水坡，坡度不得小于2%。排水管道内径不得小于150mm。 图6.4.1-1 有碴桥面布置图 图6.4.1-2 无碴桥面布置图 6.4.2 桥梁构造宜简洁统一，便于维修养护，任何部位应易于检查人员作业。 为便于检查人员通行，箱型梁内净空高度不宜小于1.5m,并应根据需要设置进人孔，进人孔宜设置在两孔梁梁缝处或梁端附近的底板上。

桥墩台顶面应预留更换支座时顶梁的位置，并应设排水坡，防止表面及支座处存水。 6.4.3 钢筋混凝土及预应力混凝土结构设计应符合下列规定：

1 凡本节未作规定者，应按铁道部现行的《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3）的规定执行。

2 板的设计应符合下列要求：

1）板厚不得小于80mm，承受列车荷载的板厚，不得小于150mm。

2）板中受力钢筋的中心距，在承受最大弯矩的截面上，不得大于板厚的2倍和300mm。在其他截面上，也不应大于板厚的3倍和400mm。但承受列车荷载的板，在承受最大弯矩的截面上不得大于板厚的1.5倍和200mm。

3）板所用钢筋的直径，不得大于板厚的1/10。 4）在板上设置开口时，应进行强度检算。 5）当板上承受较大集中荷载时，应设置附加钢筋。

京沪高速铁路设计暂行规定 32

3 T形梁的设计应符合下列要求：

1）主梁的支点处应设置端横梁，横隔板间距不应大于腹板厚度的30倍和6m，除端隔板外，其余横隔板的下缘应与梁底平齐。

2）为便于支座安装和检查，T梁端隔板高度应比梁底向上减小10cm。

3）多片式T梁横向需形成整体截面，使各片主梁之间能共同分担活载，在分片架设后必须将横隔板和桥面连成整体，并施加横向预应力。

4）多片式T形梁可作为由主梁、与梁整体灌注的桥面板及横梁组成的格子结构进行分析。

5）当各片主梁的弯曲刚度及主梁间距相等且设有一定数量的横隔板时（见图6.4.3），荷载分配可按下列公式计算：

式中 Pi —— 第i片主梁所分担的荷载(kN);

P — 竖向荷载的合力,集中力时取kN,均布力时取(kN/m); n —— 主梁片数;

e —— 不计悬臂板的梁中心线到荷载作用点之间的距离(m); l —— 主梁跨度（m）;

P6(n12i)e1Pi•1••2nn21GIt1l1••2EIn1（6.4.3-1）

λ —— 主梁的中心间距(m); EI —— 每一片主梁的抗弯刚度(kN/m2); GIt —— 每一片主梁的抗扭刚度(kN/m2)。 λλλ 图6.4.3 多片式T梁荷载横向分配图式 6）计算梁端最大剪力和支点最大反力时，荷载横向分配应采用更可靠的方法。 7）当采用分片预制、桥位后浇湿接缝时，湿接缝宽度不宜小于300mm；湿接缝处钢筋构造应满足整体截面受力要求。 8）预制T梁桥面板和横隔板的预应力筋管道直径应考虑制造和安装误差的影响。 4 简支箱形梁的设计应符合下列要求： 1) 箱形梁梁端距支承中心的距离应依支座尺寸，施工方法确定，但不应小于300 mm； 京沪高速铁路设计暂行规定 33

2) 顶板及底板的厚度不应小于200mm；

3) 腹板下端桥轴方向的受拉主筋应至少有1/2伸过支点并锚固； 4) 在底板的上下面垂直桥轴方向的钢筋应伸入腹板内锚固；

5) 当箱梁两側悬臂板不对称导致截面重心偏离箱体中心线时，应在较长侧悬臂板上每隔2m设置可消除受力截面偏心的断缝。

6) 宽跨比较大的箱梁，应进行三维有限元分析，在截面设计和刚度计算时应考虑剪力滞的影响。简支箱梁的有效宽度折减详见本暂行规定附录G。

7) 双线箱梁在单线荷载作用下的横向内力分析及双线荷载作用下底板轴力计算宜采用整体计算。 5 连续箱形梁的设计应符合下列要求：

1) 设计和构造应符合铁道部现行的《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3）中的有关规定。

2) 连续箱梁各跨的翼缘有效宽度折减详见本暂行规定附录G。

6 混凝土桥梁结构的保护层及配筋除符合铁道部现行的《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3）有关规定外，还应符合以下规定：

1) 预应力钢筋管道间的净距，当管道直径小于或等于55mm时，不应小于40mm；当管道直径大于55mm时，不应小于管道直径。

2) 预应力钢筋或管道表面与结构表面之间的保护层厚度，在结构的顶面和侧面，分别不应小于0.8倍和1.0倍的管道直径并不小于50mm；结构底面不应小于60mm。

3) 最外层普通钢筋的保护层厚度，不应小于30mm。

7 当要求严格控制结构的徐变变形时,恒载作用下,混凝土应力不宜大于0.4倍的混凝土轴心抗压强度，并应分阶段按相应的混凝土龄期计算混凝土的徐变变形，必要时尚应考虑水泥种类和养护温度的影响，徐变随持荷时间（t—tO）的发展可按下式计算。

(ttO)(ttO)H(ttO)0.3 (6.4.3-2)

H1501(1.2RH18h)2501500 (6.4.3-3) 100100式中 β(t-tO) 徐变随持荷时间的发展系数； (t-tO) 持荷时间（日）； βH 与相对湿度和理论厚度有关的调正系数； RH 大气环境的相对湿度（%）； h 构件的理论厚度（mm）。 8 预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格。轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于梁跨度的1/2500，并不大于20mm；无碴桥面梁的徐变上拱值不应大于梁跨度的1/5000，并不大于10mm。 9 预应力混凝土梁的封锚及接缝处，应在构造上采取防水措施，防止雨水渗入。对于结构有可能产生裂纹的部位，应适当增设普通钢筋防止裂纹发生。 6.4.4 钢-混凝土结合结构设计应符合下列规定：

1 钢-混凝土结合结构中钢结构部分设计，按结构物类型应符合铁道部现行的《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10002.2）的有关规定。

2 混凝土部件作为上翼缘时可用普通钢筋或施加预应力，其计算与构造除按本规定的要求外，均应符合铁道部现行的《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3）的要求。

京沪高速铁路设计暂行规定 34

3 在钢梁上翼缘和混凝土桥面板的结合面上应根据计算和构造要求设置传剪器，传剪器应具有足够的强度和耐久性。

4 结合梁应预设上拱度，但当静活载产生的总挠度不超过跨度的1/16000或3mm时可不设上拱度，温度跨度超过100m的结合梁，在活动端上的线路应设伸缩调节器，每一温度跨度安设一付。

5 结合梁的设计计算应符合下列要求：

1) 结合梁的内力计算应根据施工步骤确定，形成组合截面前所承受的荷载由钢结构承担，形成组合截面后所承受的荷载由组合截面承担，钢结构所受的总应力及总变形应为两者之和。

2) 对于连续结合梁在其负弯距区的混凝土翼缘板有纵向预应力的结构，分析结合梁内力所用的截面可以假定混凝土参与工作，而用其实有尺寸，不计剪力滞后和板内钢筋的影响。

3) 对连续结合梁在其负弯距区无纵向预应力的结构，分析结合梁内力时应将各支点每边占跨长15％范围内的混凝土的作用略去不计，仅计入纵向受拉钢筋后的截面尺寸。

4) 混凝土板和钢筋的应力应采用弹性分析确定，应计算混凝土翼缘的有效宽度。

6 结合梁的主材应选用强度高、焊接性能好的钢材；其冲击韧性应根据结构物所受的应力及所处的环境温度确定。

7 传剪器宜采用柔性型式(见图6.4.4)，应考虑钢梁和混凝土上翼缘之间的相对位移。

图6.4.4 柔性栓钉传剪器

8 传剪器的设计和构造应符合下列要求：

1) 传剪器之技术条件应符合《圆柱式焊钉》（GB10433）的规定。

2) 栓钉在混凝土中的容许剪切承载力值及200万次疲劳的剪力幅值应根据试验确定。

3) 栓钉传剪器应遍布在上翼缘钢板的纵向和横向，间距不应大于以下三者的最小值：①.600mm、②.混凝土板厚的3倍、③.传剪器高度的4倍，但纵向不小于传剪器直径的4.5倍,横向不小于传剪器直径的4倍。同时,传剪器纵向间距还不应超过上翼缘钢板厚度25倍、横向间距不应超过其40倍，从传剪器的边到它所焊边的钢板边缘的距离不应小于25mm。 6.4.5 支座的构造和布置应符合下列规定：

1 支座应分固定支座和活动支座，活动支座根据需要可布置为纵向活动支座、横向活动支座或多向活动支座。

2 混凝土桥梁宜选用橡胶支座，也可选用铸钢支座。钢梁宜采用铸钢支座。

3 顺桥方向简支梁的一端应设固定支座，另一端设活动支座。连续梁可根据计算需要设一个或多个固定支座，其余支点均设活动支座。其中纵向活动支座在横向应设置限位装置。

4 梁横向宽度较大的梁，其支座部分必须能横向移动及转动，否则在计算支座时应考虑端横梁和末端横框架固端弯矩在支承线上所引起的约束作用。

5 橡胶支座应水平设置。 6 对斜交梁，支座可和梁轴斜交。 7 支座应满足检查、维修和更换的要求。

8 支座垫板纵向和横向最外边缘到墩台边缘的距离，应大于表6.4.5的规定。

京沪高速铁路设计暂行规定 35

表6.4.5 支座板边缘至墩台边缘的距离 跨 度 （m） 距离 （cm） L＜15 15 15≤L＜20 20 20≤L＜30 25 30≤L＜40 35 L≥40 40 6.4.6 当桥梁位于城镇和居民集中地区时，应采取防噪声措施，使桥上高速行车产生的噪声降至环境允许的标准以内。应采用在桥面上作业通道栏杆的位置设置声屏障的措施。声屏障应有足够的高度，其底部与桥面结构之间不应留有缝隙，其纵向亦应连续设置不留缝隙。梁缝处的声屏障结构应能适应梁的伸缩变化。 6.4.7 涵洞顶至轨底的填料厚度不宜小于1.5m。

6.5 车站高架结构

6.5.1 车站高架结构除满足车站使用功能要求外，并应满足美观及环境保护的要求，处理好铁路车站与城市规划及交通的关系。

6.5.2 车站高架结构应根据地质情况、施工条件、既有股道和高架股道的布置进行综合比选确定。既有站（线）处的高架结构设计应充分考虑施工对既有站（线）运营的干扰。

6.5.3 道岔区（警冲标以内）多线桥应按两条线路在最不利位置承受ZK活载、其它线路不承受列车活载计算。

6.5.4 各种体系的高架结构应考虑其组合变形的影响。车站正线梁体结构的变形、变位和自振频率等应符合本规定第6.3节的要求。

6.6 检修设备

6.6.1 桥梁结构的所有构件，必须进行定期的检查和维修。设计时应根据桥梁的实际情况，设置专门的检修设备。

6.6.2 长桥应在梁底或梁缝处设进人孔，其间距不宜超过200m。设进人孔处的墩台应设围栏。

6.6.3 旱桥、高架桥有便道可到达各桥孔、高度低于15m的桥梁，可采用自行走升降式桥梁检修车进行检修作业；旱桥、高架桥无便道到达各桥孔的桥梁、高度高于15m的桥梁以及桥下长期有水无法到达的桥梁，可采用走行在桥面维修通道上的桥梁检修车进行检修作业。 6.6.4 长桥可采用自行走式升降平台上下桥面及墩顶。

7 隧 道 7.1 一般规定

7.1.1 隧道工程设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客乘坐舒适度、车辆结构强度和环境等方面的不利影响。

缓解空气动力学效应可采用放大隧道断面有效面积减少阻塞比β（列车横断面面积/隧道横断面有效面积）、在隧道洞口修建缓冲结构及增设辅助坑道等主要工程措施。

7.1.2 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、空气动力学效应和防火疏散等功能的要求。

京沪高速铁路设计暂行规定 36

7.1.3 隧道内轮廓、洞口缓冲结构、轨下结构等设计参数的确定必须同时考虑缓解高速列车进入隧道引起的空气动力学效应、限界、设备安装和使用空间的要求。

7.2 隧道断面内轮廓

7.2.1 确定隧道断面内轮廓应考虑以下因素： 1 线间距和建筑接近限界；

2 缓解空气动力学效应对隧道断面有效面积的要求； 3 养护维修、救援和其他使用要求所需的空间。

在满足以上条件的基础上，从结构受力等方面应对断面进行优化，并使盈余空间最小。 7.2.2 单洞双线隧道断面有效面积为100 m2。内轮廓尺寸可按图7.2.2-1设计。

图7.2.2-1 （单位：cm）

单线隧道断面有效面积为70 m2，内轮廓尺寸可按图7.2.2-2设计。

限速地段当检算行车速度≤200km／h时，可采用较小的隧道断面有效面积，但双线隧道断面有效面积不应小于80m2；单线隧道断面有效面积不应小于52m2。 7.2.3 隧道内线间距应与洞外相同，曲线地段线间距可不加宽。

7.2.4 曲线上的隧道，内轮廓可不加宽。

图7.2.2-2 （单位：cm）

京沪高速铁路设计暂行规定 37

7.2.5 隧道内的使用空间应符合下列规定：

1 安全空间（见图7.2.5—1）

图7.2.5—1 （单位：m）

隧道内安全空间应在距线路中线3.0m以外，单线隧道设在电缆槽一侧，多线隧道必须设在两侧。 安全空间尺寸：高度不应小于2.2m，宽度不应小于0.8m； 安全区的地面应不低于轨面规定高度，必须平整，允许有 3‰的横向排水坡。

安全空间的地面与接触网设备的带电部件之间的距离不小于3.95m。

2 救援通道（见图7.2.5—2）

图7.2.5—2 （单位：m）

隧道内应设置贯通的救援道路，用于自救或外部救援。 救援通道应设在安全空间一侧，距线路中线不应小于2.3m。 救援通道走行面应不低于轨面高程。

救援通道宽度不应小于1.5m，在装设专业设施处，宽度可减少0.25m；净高不应小于2.2m。 3 工程技术作业空间

工程技术作业空间在安全空间和救援通道之外，其宽度应为0.3m。不得用工程技术作业空间来满足隧道建设的施工误差。

7.3 隧道衬砌

7.3.1 隧道衬砌应采用复合式衬砌或整体式衬砌，不得采用喷锚衬砌。

7.3.2 隧道均应采用曲墙式衬砌，其中边墙与仰拱内轮廓的连接宜采用顺接断面。仰拱矢跨比应结合隧道衬砌受力和沟槽设置情况确定，取1/12～1/15为宜。

7.3.3 Ⅲ ～Ⅵ级围岩应采用曲墙带仰拱的衬砌。Ⅰ、Ⅱ级围岩地段可采用曲墙式不带仰拱衬砌。

7.3.4 各级围岩隧道衬砌结构及仰拱填充混凝土强度等级不应低于C25，钢筋混凝土强度等级不应低于C30。

京沪高速铁路设计暂行规定 38

Ⅰ、Ⅱ级围岩底板厚度不应小于30cm，混凝土强度等级不应低于C25。

7.4 洞内附属构筑物

7.4.1 隧道内可不设置供维修人员使用的避车洞，但应考虑设置存放维修工具和其他业务部门需要的专用洞室。

洞室应沿隧道两侧交错布置，每侧布置间距应为500m左右。洞室尺寸宜参照铁道部现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）大避车洞尺寸设计，并满足有关专业的技术要求。

7.4.2 双线隧道内应设置双侧电缆槽，电缆槽的结构外缘至同侧轨道中线的距离不应小于2.30m。

电缆槽可设在安全通道下，但盖板必须坚固、平整，与安全通道地面齐平。

7.4.3 隧道长度大于500m时，应在洞内设置余长电缆腔。余长电缆腔应沿隧道两侧交错布置，每侧布置间距应为500m。500～1000m的隧道，可只在中间设置一处。

余长电缆腔尺寸应参照铁道部现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）大避车洞尺寸设计，并满足有关专业的技术要求。

7.4.4 当隧道长度大于2000m时，可根据接触网设计要求在洞内设置下锚区段。下锚区段宜布置在直线及地质条件较好、地下水较少地段。

7.5 洞口缓冲结构

7.5.1 高速铁路隧道洞门设置除应考虑结构安全，满足周围地形地质条件要求外，还应考虑高速列车进入隧道产生的空气动力学效应对洞口周围环境的影响。

7.5.2 隧道洞口有建筑物或特殊环境要求时，应考虑设置缓冲结构并满足表7.5.2的要求。

表7.5.2 洞口缓冲结构设置标准 建筑物与洞口距离 ＜50m ≥50m 建筑物有无特殊环境要求 有 无 有 基准点 建筑物 距洞口20m处 微压波峰值标准 按要求 ≤20Pa ＜50Pa 7.5.3 缓冲结构设计应符合下列规定： 1 隧道洞口设置缓冲结构应考虑的因素：

列车类型及长度；

隧道长度及横断面净空面积； 隧道内轨道类型；

隧道洞口附近地形和洞口附近居民情况。

2 缓冲结构形式应从实用美观角度出发，结合洞口附近的地理环境确定。

3 缓冲结构侧面或顶面应开减压孔，开孔面积根据实际情况确定，一般开孔面积为隧道断面有效面积的0.2～0.3倍。

4 缓冲结构宜采用钢筋混凝土。

5 对于预留缓冲结构条件的洞口，若有路基挡墙，其挡墙位置应在缓冲结构之外。

7.6 防排水

京沪高速铁路设计暂行规定 39

7.6.1 隧道防排水应符合铁道部现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）及《铁路隧道防排水技术规范》（TB10119）的有关规定。

7.6.2 采用复合式衬砌隧道，初期支护与二次衬砌之间应铺设防水板。

7.6.3 隧道内均应设置双侧排水沟。单洞双线隧道，根据地下水量，可增设中心深排水沟。 7.6.4 富水地层隧道应采用深排水沟，水沟水位应在铺底面20cm以下，并符合下列规定：

1 单线隧道，深排水沟可设在两侧原水沟下方；双线隧道，应设中心深排水沟，深排水沟应设置在仰拱或底板中心下面。

2 隧道衬砌背后应设置与深排水沟配套的纵、环向排水盲沟。纵向排水盲沟设在两侧边墙下部，其高度不应低于隧道内水沟底面；环向排水盲沟应与纵向排水盲沟连通。

7.6.5 水沟断面应根据水量大小确定。深排水沟的设置应考虑清理和检查要求；中心深排水沟应设检查井，检查井可以设在线路中间或两侧安全通道下面。检查井间距应根据水沟断面情况确定，检查人员不能进入水沟内部时，检查井间距宜为30～50m；检查人员能够进入水沟内部时，检查井间距宜为150～200m。 7.6.6 水沟两侧应预留进水孔。衬砌边墙侧的进水孔间距宜为4m，道床侧泄水孔间距宜为1.0m。环向盲沟底部位置应设进水孔与排水沟连通。

7.6.7 水沟的结构外缘至同侧轨道中心线的距离不应小于2.3m。临近道床一侧的侧沟墙身应增设构造钢筋。水沟可设在安全通道下面，但盖板必须坚固、平整，并与安全通道地面齐平。

7.6.8 隧道洞口及明洞防排水应执行铁道部现行《铁路隧道防排水技术规范》（TB10119）中的有关规定。衬砌外贴防水层应具有较好的耐热度、抗冻性、柔性、防腐和耐水、抗老化性能，防水层应铺至边墙泄水孔处。

7.7 防灾与救援

7.7.1 隧道防灾应贯彻“以防为主，防消结合”的原则，健全防灾设施和消防系统，将灾害减少到最低程度。 7.7.2 双线隧道内两侧应设置贯通整个隧道的救援通道，详见本暂行规定第7.2.5条。 7.7.3 隧道内两侧均应设置紧急呼叫电话，并符合下列规定：

1 呼叫电话应沿隧道两侧交错布置，且单侧电话间距宜为500m。 2 电话应安装在电话间内，并设标示牌。

3 电话间的尺寸应为：宽0.4m，深0.8m，高1.0m。电话间地面应高于轨面0.70m。

7.7.4 当隧道长度大于1000m时，在有条件的情况下宜设置紧急出口。紧急出口上方应设标示牌。 7.7.5 紧急出口通道断面最小尺寸应符合下列规定： 1 宽度不应小于2.3m；高度不小于2.5m； 2 纵向仰角不应大于25°。 3 竖井作为出入口时井内应设旋梯。

满足以上条件的施工辅助坑道应保留，并改造为紧急出口。

7.7.6 救援通道每隔200m应设图象文字标记，指示两个方向分别到下一个洞口或紧急出口的整百米数。并配备灯光显示方向。

7.8 供电照明

7.8.1 隧道内照明设置应考虑维修养护、满足紧急情况下的人员疏散及救援人员的通行要求。同时也应考虑列车进入隧道后的亮度变化对旅客乘车舒适度的影响。并满足下列规定：

1 长度大于100m的隧道内应设固定的电力照明。

2 隧道内应设置应急照明设备，应急照明灯具安装间隔不大于50m，该设备必须在供电中断时能自动

京沪高速铁路设计暂行规定 40

接通并能连续工作2小时以上。

3 紧急呼叫电话及紧急出口处、紧急出口通道内均应设置应急照明灯具。

7.9 抗震设计

7.9.1 隧道洞口、明洞、浅埋和偏压地段应为抗震设防地段，其衬砌结构应予加强，并应符合下列规定：

1 地震动峰值加速度为0.1g～0.15g（基本烈度为7度）时的Ⅴ～Ⅵ级围岩的双线隧道，地震动峰值加速度为0.2g～0.3g（基本烈度为8、9度）时的Ⅳ～Ⅵ级围岩的单线隧道和Ⅲ～Ⅵ级围岩的双线隧道应考虑抗震设防措施，设防段长度可根据地形、地质条件确定。其中单线隧道设防段长度不宜小于25m。双线隧道设防段长度不宜小于35m。

2 设防地段的隧道宜采用带仰拱的曲墙式衬砌。其中Ⅳ～Ⅵ级围岩地段隧道衬砌宜采用钢筋混凝土。 3 隧道洞门宜采用翼墙式，洞门结构宜采用混凝土浇筑。

8 站 场

8.1 一般规定

8.1.1 车站内线路的直线地段，主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表8.1.1的规定。

表8.1.1 主要建筑物和设备至线路中心线的距离

序号 跨线桥柱、天桥1 柱、电力照明和雨棚等杆柱边缘 2 3 矮柱信号机边缘 旅客站台边缘 连续墙体、栅栏、声屏障边缘 建筑物和设备名称 位于正线一侧 位于站线一侧 位于站场最外站线的外侧 位于线路一侧 位于无通过列车正线或站线一侧 位于正线或站线外侧（无人员通行） 位于线间（无人员通行）正线一侧 位于线间（无人员通行）站线一侧 位于正线一侧 5 接触网柱边缘 位于站线一侧 位于站场最外站线的外侧 至线路中心线的距离(mm) ≥2440 ≥2150 ≥3100 ≥建筑限界 1800 ≥4500 ≥2440 ≥3500 ≥2700 ≥2500 ≥3100 4 8.1.2 车站内线路的曲线地段，各类建筑物和设备至线路中心线的距离应按本暂行规定附录A加宽。位于曲线内侧的旅客站台，应降低站台高度，其降低值为0.6倍外轨超高值。

8.1.3 在线路的直线地段，站内两相邻线路中心线的线间距应符合表8.1.3的规定。

表8.1.3 车站线间距

序号 1 线 别 正线间 线间设施 无 无 2 正线与相邻到发线间 声屏障 接触网支柱 雨棚柱 无 有站台 接触网支柱 雨棚柱 无 线间距(mm) 5000 5000 5940+结构宽 5200+结构宽 4590+结构宽 5000 3600+站台宽 5000+结构宽 4300+结构宽 5000 3 到发线间或到发线与其他线间 正线与其他线间 4 京沪高速铁路设计暂行规定 41

5 正线与动车走行线 无 5000 8.1.4 高速铁路引入大城市方案，应与城市总体规划相互配合和协调；在满足设计年度能力需求的前提下，应充分利用既有建筑物和设备；应便于旅客乘降或换乘，便于跨线列车上下高速线；应适应高速铁路运营管理的要求。

8.1.5 连接车站与综合维修段（工区）的非电化线路，当下穿其它铁路、公（道）路时，其立交桥净高不宜小于5500mm，在困难条件下不应小于5000mm。

8.1.6 联络线、段管线应在站内与到发线接轨，特殊困难条件下，经部批准，可与正线接轨；与到发线或正线接轨时，均应设安全线。当与到发线接轨时，如站内有平行进路及隔开道岔，并有连锁装置时，可不设安全线。安全线有效长度不应小于50m，与相邻线间的距离不应小于5.0m。 8.1.7 区间渡线的布置方式应结合相邻车站的车站渡线布置方式统筹考虑。

车站渡线设置应在满足作业要求和反向行车的前提下，一般可在车站两端各设一条单渡线组成八字渡线，也可设平行渡线或仅在一端设八字渡线；困难条件下也可仅在车站一端设一条单渡线。 8.1.8 到发线均应按双方向进路设计。

8.1.9 到发线有效长度为700m。困难条件下，单方向使用的到发线有效长度可采用575m。 8.1.10 车站内不应设平过道。站台之间应以地道或天桥连通。 8.1.11 车站通道应设置无障碍设施。 8.1.12 车站设计应符合防火要求。

8.2 站线平、纵断面

8.2.1 车站应设在直线上，困难条件下可设在曲线上。到发线曲线半径应根据正线曲线半径确定。牵出线设在曲线上时，曲线半径不应小于300m。牵出线不应设在反向曲线上。

到发线上的曲线可不设缓和曲线，但宜设外轨超高，其超高值应按计算确定，并不应小于15mm。超高顺坡率不应大于2‰。

通行正规列车的站线，两曲线间应设不小于30m的直线段，并应满足无超高直线段长度不小于5m。 正规列车到发进路上的道岔至其连接曲线间的直线段长度不宜小于道岔侧向允许通过速度v（km/h）的0.4倍（ｍ），困难条件下不应小于0.2v（ｍ），但应大于道岔跟端至末根岔枕的长度与曲线超高顺坡所需长度之和，且不应小于20m。

道岔不应布置在曲线上。岔后连接曲线半径不宜小于相邻道岔的导曲线半径。

8.2.2 高速动车段（所）、综合维修段（工区）、大型养路机械段内的线路，宜设在平道上，困难条件下可设在不大于１‰的坡道上。咽喉区可设在不大于2.5‰的坡道上，困难条件下可设在不大于6‰的坡道上。 养护维修列车走行线的坡度宜因地制宜，困难条件下不应大于30‰。

牵出线的坡度不宜大于6‰，但综合工区与车站横列布置时，其牵出线的坡度可结合具体情况确定。 高速动车段（所）的走行线在进站（段）前宜设置缓坡，其坡度不应大于2.5‰，坡段长度不应小于450m。 8.2.3 车站到发线有效长范围内宜设计为一个坡段。困难条件下坡段长度不应小于450m。其他站线、次要站线可采用不小于50m的坡段长度。

到发线和通行正规列车的站线，相邻坡段的坡度差大于4‰时,应以竖曲线连接，竖曲线半径可采用5000m，困难条件下竖曲线半径不应小于3000m。不行驶正规列车的站线，当相邻坡段的坡度差大于5‰时，可采用3000m半径的竖曲线连接。

8.2.4 车站道岔不应与竖曲线和变坡点重叠；正线道岔两端距竖曲线起点或变坡点不宜小于20m。困难条件下非正线上的道岔必须布置在竖曲线范围内时，其竖曲线半径不应小于10000m；在不行驶正规列车的线路上，不应小于5000m。

京沪高速铁路设计暂行规定 42

8.2.5 到发线与其他站线、次要站线间轨面高差的顺接，应根据正线最大坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素设计确定。顺接坡道范围应为道岔终端后普通轨枕至停车标起点。顺接坡道的坡度不应大于坡度，且相邻坡段的坡度差，在到发线和行驶正规列车的站线上不宜大于4‰，其他站线上不宜大于5‰，坡段长度不应小于50m。

8.3 车站和动车段

8.3.1 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量可分为大、中、小型车站。车站布置形式和设计规模应根据各站列车对数及列车作业性质具体确定。

8.3.2 车站到发线数量应根据运输模式、客流量和运输性质确定，越行站应设2条，中间站应设2～3条，有少量折返作业时可适当增加。始发站到发线数量应根据旅客列车对数及其性质、引入线路数量和车站技术作业过程等因素按表8.3.2确定。

表8.3.2 始发站到发线数量

列车换算对数 35及以下 36～50 51～70 71～90 91～120 121～150 151～180 181～210 注: 1 表中到发线数量的幅度，可按换算列车对数的多少对应取值。

2 列车对数的换算系数如下： 始发终到高速列车(出入段)为1.0; 始发终到高速列车(立即折返)为0.9; 停车通过高速列车为0.7; 始发终到跨线列车为1.4; 停车通过跨线列车为0.8;

3 以始发、终到列车为主仅有少量不停车列车通过的始发站上的正线，可以适当考虑按到发线使用。

到发线数量(条) (正线除外) 2 2～3 3～4 4～5 5～6 6～7 7～8 8～10 到发线数量除满足表8.3.2的要求外，尚应满足在高峰小时列车密集到发的需要。高峰小时到发线数量可按每条到发线办理始发终到高速列车2.5对确定。

8.3.3 在高、普速列车共站的车站上，宜分场分线使用。高速列车的到、发及车底取送等作业应自成系统，宜设高速列车专用到发场。高速车场与普速车场在同一平面应设置必要的联络通路。有跨线列车上、下高速线的车站，站场平面图的布置应考虑跨线列车会让条件。

8.3.4 车站与高速动车段（所）布置应满足车站的通过能力，减少咽喉区的交叉干扰。当咽喉区交叉干扰较大时，走行线线路宜进行立交疏解。

8.3.5 车站图型应根据高速和跨线旅客列车共线运行原则及运营要求选择，有高速列车通过的正线两侧不应设置站台。越行站宜采用图8.3.5-1；中间站宜采用图8.3.5-2，有少量折返作业时宜采用图8.3.5-3；始发站宜采用图8.3.5-4或其他图型。引入大城市利用既有客运站改扩建时车站图型可结合具体情况确定。车站图型中两端渡线的布置形式应结合维修养护方式、综合维修段（工区）的设置等因素综合研究确定。 走行线数量和接轨方式应根据列车出、入段次数确定。

京沪高速铁路设计暂行规定 43

综合工区根据车站地形等条件，可与车站横列或纵列布置。当横列布置时，宜设牵出线，牵出线长度应根据维修作业要求确定。若走行线长度能够满足调车作业需要时，可不设牵出线。 8.3.6 旅客站台的设计应符合下列规定： 1 站台长度应按450m设置。

2 站台宽度应根据车站性质、站台类型、客流密度、安全退避距离、地道或天桥出入口宽度等因素确定。一般情况可按表8.3.6采用。

表8.3.6 旅客站台宽度

名称 大型站 中型站 小型站 (m) (m) (m) 站房(行车室)突出部分边缘至站台边缘距离 20～25 12～20 ≥8.0 地道正对站房处≥10.0 岛式中间站台 12.0～12.5 10～11 9.5～10.0 侧式中间站台 9.0 7.5 7.0～7.5m 注：基本站台宽度：当地道出入口设于基本站台站房范围以外地段时，其宽度不应小于侧式中间站台标准。

3 站台端部宽度：大型站不应小于5.5m，中、小型站不应小于5.0m。 4 站台高度应高出轨面1.20m。

京沪高速铁路设计暂行规定 44

图8.3.5-1 图8.3.5-2 图8.3.5-3 图8.3.5-4

8.3.7 旅客地道、天桥的设置应符合下列规定：

1 办理客运业务的车站应设地道或天桥，宜优先选用地道。 2 需要设置高架候车室的车站在平面布置时应统筹规划。

3 地道、天桥的数量：大、中型站不应少于2处，当设有高架候车室时，亦不应少于1处。小型站不应少于1处。

4 地道、天桥的宽度：大型站不应小于6.0m，当只有一处专为进站或出站使用时，不应小于8.0m；中型站不应小于5.0m；小型站不应小于4.0m；利用既有地道时，可维持原标准。

5 地道、天桥通向各站台有条件时宜设计为双向出入口，其宽度应满足表8.3.7的要求。

表8.3.7 旅客地道、天桥出入口宽度

名称 基本站台 岛式中间站台 侧式中间站台 大型站(m) 5.0～5.5 5.0 中型站(m) 4.0～5.0 4.0 小型站(m) 3.5～4.0 3.5～4.0 6 当地道出入口设有升降电梯时，地道出入口宽度的确定尚应满足设置升降电梯的宽度要求。 8.3.8 旅客站台应设雨棚，雨棚的设置应符合下列规定：

1 雨棚的长度应与站台长度相同。

2 雨棚的宽度：结合车站具体情况，宜采用全封闭或半封闭式雨棚，但不应小于站台宽度。基本站台雨棚应与进出站口相连接。

8.3.9 旅客站台上设有天桥或地道的出入口、房屋和其它建筑物时，靠线路侧站台边缘至建筑物边缘的距离大型站不应小于3.0m，中、小型站不应小于2.5m。困难条件下，其中一侧不应小于2.0m。 8.3.10 高普速列车共用一个站台时，应在站台上设置隔离栅栏。

8.3.11 车站两侧应设置防护栅拦，防护栅拦应设于用地界内1.0m处，并应与区间防护栅拦相衔接。当有桥涵时应绕至桥涵上通过。

8.3.12 动车段（所）的设置位置应结合城市规划，宜靠近车站，并结合地形、地质条件，充分利用既有铁路设施和留有发展余地，经综合比选确定。

动车段（所）宜纵列配置于车站到发列车较少一端的咽喉区外方。

8.3.13 动车段内到发停留线与整备、检修线的配置可采用纵列式或横列式布置形式。作业量大的动车段宜采用纵列式布置；作业量较小或受地形条件时也可采用横列式布置。

当采用横列式布置时，应设牵出线一条，其有效长度不应小于450m。当段外走行线能满足整列牵出时，可不设牵出线。

8.4 站线轨道

8.4.1 车站到发线应按一次铺设无缝线路设计。车站到发线在站台范围内宜铺设混凝土宽枕；大型车站的到发线可采用无碴轨道结构。

8.4.2 站线轨道结构应根据各类站线的用途按下列标准确定。

1 到发线应铺设定尺长为100m的60kg /m无螺拴孔钢轨；其他站线(动车（运用）段（所）内到发停留线与整备待班线、连接车站与综合维修基地（工区）的线路、牵出线)及次要站线（除到发线及其他站线以外的站线）铺设长为25m的50kg /m钢轨。

2 站线采用Ⅱ型钢筋混凝土枕，到发线每公里铺设1667根，其他站线及次要站线每公里铺设1440根。铺设82型钢筋混凝土宽枕时，每公里铺设1760根。

3 站线应铺设碎石道床，边坡为1：1.5。到发线采用一级碎石道碴。

4 到发线道床顶宽采用3.4m，道床厚度为0.35m。铺设Ⅱ型钢筋混凝土枕且有垫层时，道床厚度为0.40m。

5 其他站线道床顶宽采用2.9m，道床厚度为0.25m。次要站线道床顶宽采用2.9m，道床厚度为0.20m。 6 到发线上混凝土枕地段应采用弹条Ⅰ型扣件。

7 其他标准可按铁道部现行《铁路车站及枢纽设计规范》的有关规定办理。 8.4.3 道岔号数的选择应符合下列规定：

1 高速正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速度为80km/h的18号高速道岔。 2 到发线与到发线连接应采用侧向允许通过速度为80km/h的18号单开道岔。全部或绝大多数列车均停车的个别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，可采用12号道岔。

3 车站咽喉区两正线间用于列车反向运行的渡线应采用侧向允许通过速度为160km/h的43号高速道岔；其他渡线采用侧向允许通过速度为80km/h的18号高速道岔。改扩建大型站困难条件下可采用12号道岔。区间渡线应采用侧向允许通过速度为160km/h的43号高速道岔。

4 联络线与高速正线连接道岔应根据列车最高通过速度确定，采用侧向允许通过速度为160km/h的43号或侧向允许通过速度为230km/h的58号高速道岔。

5 动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔；在正线上连接时应采用18号高速道岔；段管线可采用9号单开道岔。

6 位于动车段（所）内到发停车场到达（出发）端的道岔，应采用12号道岔或9号对称道岔，困难条件下可采用9号单开道岔；其他应采用9号道岔。 8.4.4 相邻道岔间插入钢轨长度应符合下列规定：

高速正线上18号与18号、18号与43号对向设置，当有正规列车同时通过两侧线时，应插入不小于50m长度的钢轨，当受站坪长度时，可插入不小于33m长度的钢轨。当无正规列车同时通过两侧线时或道岔顺向布置时，可插入不小于25m长度的钢轨。

当到发线上道岔顺向布置时，可插入不小于12.5m长度的钢轨；对向布置时，可插入不小于25m长度的钢轨。

上述插入短轨长度尚应满足无缝线路应力检算的要求。

其他站线上道岔之间的连接按国家现行《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091）有关规定办理，并应满足铺设混凝土岔枕的有关要求。

8.4.5 道岔不应设置在路堤与桥台连接处。道岔两端距桥台尾边缘的距离不应小于50m。

8.4.6 道岔不宜设置在涵洞上或路堤与涵洞、路堑连接处的过渡段上。道岔距过渡段边缘的距离不应小于20m。在困难条件下必须设置时，其路基标准应另行研究确定。 8.4.7 高速车站两端道岔的布置应满足设置接触网布设的要求。

8.5 站场路基、排水

8.5.1 站内及段所内道路应与城市或地方道路连通。车站道路与高速铁路平行地段，道路应设于铁路路肩以外，且道路路肩应低于铁路路肩不少于0.7m。当不能满足时，应在其间设置安全防护设施。

8.5.2 车站内线路中心线至路基面边缘的距离应满足以下要求：站内正线与区间标准相同；车场最外侧到发线不应小于4.4 m，其他线路不应小于3.5 m。

站线路基的最小路肩宽度不应小于0.6m。养护维修列车走行线路基面宽度：非渗水土路基不应小于5.6m；渗水土路基不应小于5.0m。 8.5.3 站场路基基床应符合下列规定:

1 车站内正线路基基床标准应与区间正线相同。

2 当到发线与正线处于同一路基时，到发线与正线间无纵向排水槽或渗管、站台等设施时，到发线路基应采用与正线相同标准。

3当到发线与正线间设有纵向排水槽或渗管、站台等设施时，到发线路基宜采用与正线相同的标准。也可自正线线路中心向外宽度为2.0m处的路基以下按1：1.0边坡范围以内为正线路基标准，到发线路基标准可按铁道部现行《铁路路基设计规范》（TB/10001）Ⅰ级铁路标准办理。

3 综合维修段（工区）、动车段（所）、大型养路机械段（工区）内线路的路基标准按铁道部现行《铁路路基设计规范》（TB/10001）Ⅱ级铁路标准办理。

4 高速铁路引入大城市利用既有铁路车站改扩建地段应根据列车的最高通过速度确定车站正线路基的加固措施。

5 站内在高速铁路路基基床上修建排水沟、站台墙等建筑物时，路基的回填应满足其相应部位的压实标准。

8.5.4 高速铁路站场路基应加强排水设施，路基面应设有倾向排水系统的横向坡度。路基面排水横坡：高速路基基床表层顶面、基床底层顶面及底面应设置4％倾向两侧的排水横坡。其他站线路基面排水横坡应结合各地区年降雨量具体确定,但不宜小于2％。 8.5.5 纵向排水槽的设置应符合下列规定：

1 车站站台范围内纵向排水槽宜设于到发线与站台之间，并在其间设置适宜的排水系统，在困难条件下，纵向排水槽也可设于正线间。

2 站、场、段内排水槽应设置盖板。

3 纵向排水槽槽底宽不应小于0.4m，深度不宜大于1.2m，当深度大于1.2m时，底宽应采用0.6m。 4 排水沟（槽）的起点或分水点的深度可采用0.2m。纵向排水沟（槽）的坡度不宜小于2‰，困难条8.5.6 横向排水槽的设置应符合下列规定：

1 在纵向排水槽凹型纵坡变坡点处，宜设置横向排水槽。

2 当设置排水槽的股道间需洼垄填碴时,排水槽应设计成碴顶式排水槽。

3 横向排水槽槽底宽不应小于0.4m，深度不宜大于1.2m，当深度大于1.2m时，底宽应采用0.6m。坡度不宜小于5‰，困难条件下可根据具体情况设置。

4 排水槽不宜穿越正线，困难条件下需穿越正线时，应设置横向排水槽。横向排水槽可采用预制构件，也可就地灌注，顶部设钢筋混凝土盖板，盖板间留1～2m空隙，排水槽净面积宜为0.3m×0.3m，横向排水槽的底坡应由中心向两侧为4%，并与纵向排水沟相接。

件下不应小于1‰。

附录A 曲线地段建筑限界加宽

A.0.1 曲线地段的建筑限界，应考虑因超高产生车体倾斜对曲线内侧的限界加宽。其加宽量为：

W=H·h/1500 （A-1）

式中 W—曲线内侧加宽值（mm） H—轨顶面至计算点的高度（mm） h—外轨超高值（mm）。

曲线上建筑限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线，采用下图所示阶梯加宽方法。

图A.0.1 高速铁路建筑接

22m13m近限界的曲线加宽方法

0.5WW

R

附录B 跨区间无缝线路的允许温降和允许稳升

B.0.1 无缝线路的允许温降一般由强度条件计算确定，应按下式计算：

TddfE (B.0.1)

式中 —钢轨允许应力（MPa），=s/1.3，s为钢轨的屈服极限；

d—钢轨动弯应力（MPa），其值可参考铁道部现行《铁路轨道强度检算》（TB2034）计算确定；

f—附加纵向应力。对于路基上无缝线路，f=0；对于桥上无缝线路，f为钢轨伸缩拉应力和挠曲拉应力中的较大值；对于岔区无缝线路，f为道岔基本轨附加纵向拉应力；

E—钢轨钢的弹性模量； α—钢轨钢的线膨胀系数。

B.0.2 允许温升的计算应符合下列规定:

1 计算温度力P

EI2Pffoe42Qll23 (B.0.2-1)

412ffoe3()lR

()2(l24Qv)f3f4Qv3f (B.0.2-2)

式中：—轨道框架刚度系数，一般取2～3；

I—一股钢轨截面对于垂直轴的惯性矩；

f—轨道弯曲变形矢度； foe—原始弹性弯曲矢度； l—变形曲线长度，ll0； Q—等效道床阻力； 111； RRR0R—曲线半径；

R0p—钢轨原始塑性弯曲曲率半径；

vfoe42EI，，； v23loRfo—原始弯曲矢度

（

fofo0.991‰,22103.106，fo=foe+fop, lolofop占fo的83%）；

l0—原始弯曲波长；

fop—原始塑性弯曲矢度。

2 允许温升

TcP2P (B.0.2-3)

2EFP式中 ΔP-对于路基地段无缝线路，ΔP=0；

P (B.0.2-4) 1.3对于桥梁地段无缝线路，ΔP为桥上无缝线路钢轨伸缩压力和挠曲压力中的较大值； 对于道岔区无缝线路，ΔP为道岔基本轨附加纵向压力；

F-钢轨截面积； 其他符号意义同前。

附录C 软土地基沉降计算

C.0.1 地基沉降量计算其压缩层厚度按附加应力等于0.1倍自重应力确定。

C.0.2 地基的总沉降量S，一般情况下可由瞬时沉降Sd与主固结沉降Sc之和计算。此外对泥炭土、富含有

机质黏土或高塑性黏土地层可视情况考虑计算次固结沉降Ss。

1 主固结沉降Sc：采用分层总和法计算，压缩试验资料可用e-p曲线或e-lgp曲线。 1）用e-p曲线计算时

n ee

Sci10i1i1e0ihi（C.0.2-1）

式中 n—地基分层层数；

△hi— 第i层厚度（m）；

e0i—第i层中点自重应力所对应的孔隙比：

e1i—第i层中点自重应力与附加应力之和对应的孔隙比。 2）用e-lgp曲线计算时： 正常固结、欠固结土层：

Sc

hippi（C.0.2-2） Ccilg(0i)1epi10icin式中 Cci—土层的压缩指数；

P0i—第i层中点的自重应力（kPa）； e0i—第i层中心处的初始孔隙比

Pci—前期固结压力，正常固结时Pci=P0i； △Pi—填土荷重附加应力（kPa）。 超固结土层：

Sc=S’c+S”c (C.0.2-3) 对△P＞Pc-P0的土层

S'chiPciP0iPi（C.0.2-4）

Clg()ClgcisiP0iPcii11e0in

对△P≤Pc-P0的土层

Sc \" n hiCsilg(i11e0iP0iPi（C.0.2-5）

)Poi式中 CS—回弹指数。

2 瞬时沉降Sd：可按弹性理式计算。 S d  F （C.0.2-6）

式中 P—路堤底面垂直荷载（kPa）；

E—土的弹性模量（可由无侧限抗压试验得到，取分层厚度的加权平均值）； F—沉降系数，由图C.0.2查得；

μ—泊松比，当缺少试验资料时，可取μ=0.4～0.5。

3 次固结沉降Ss：

采用次固结系数计算时，次固结沉降可按下式：

PBE

SsCaitlg(2)hi（C.0.2-7） t1i11e0in式中 Cai—次固结系数；为e—lgp曲线在主固结完成后直线段的斜率。Ca无试验资料时，可参考表C.0.2经验值，或按式C.0.2-8估算。

t1—相当于主固结100%的时间。

t2—需要计算主固结的时间。（可计至验交后的20年）

Ca=0.018W （C.0.2-8）

W—土的天然含水量（按小数点取值）

表C.0.2 次固结系数

软土类型 特征 Ca 泥 炭 纤维结构 手感如海绵 0.1～0.3 富含有机质黏土 高塑性黏土 塑性指数 ＞25 ＞0.03 超固结黏土 OCR＞2 ＜0.001 有机质含量大于30% 0.005～0.03

C.0.3 地基的总沉降量也可采用沉降系数（m）与主固结沉降（SC）计算。 S=m SC (C.0.3—1)

沉降系数m为一经验系数，与地基条件、荷载强度、加荷速率等有关，其范围值对正常固结土m=1.1～1.4。 C.0.4 沉降计算时，列车荷载按单线有载计算

图C.0.2

附录D ZK标准活载的换算均布荷载值

表D（kN/m） L(m) 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0 24.0 28.0 32.0 36.0 40.0 44.0 48.0 52.0 56.0 60.0 .0 68.0 72.0 76.0 80.0 L(m) 84 88 92 96 102 128 160 180 200 K(0.000) 240.00 180.00 160.28 145.76 133.99 124.87 117.73 112.04 107.41 103.58 97.62 93.20 .81 87.12 84.93 83.13 81.60 80.31 79.19 78.21 77.35 76.59 75.91 75.30 74.75 K(0.000) 74.25 73.80 73.38 73.00 72.48 70.79 69.45 68.85 68.37 K(0.125) 217.14 182.88 144.76 133.99 124.41 116.79 110.76 105.90 101.92 98.62 93.47 .63 86.67 84.33 82.42 80.83 79.50 78.36 77.38 76.52 75.77 75.10 74.50 73.97 73.48 K(0.125) 73.04 72. 72.28 71.94 71.49 69.99 68.81 68.28 67.86 K(0.250) 210.45 148.59 132.37 125.97 119.28 113.23 108.14 103. 100.34 97.34 92.57 88.98 86.17 83.93 82.09 80.57 79.28 78.17 77.22 76.38 75. 74.99 74.40 73.88 73.40 K(0.250) 72.97 72.58 72.22 71. 71.44 69.96 68.79 68.27 67.85 K(0.375) 205.18 141.23 133.93 127. 120.51 114.09 108.77 104.37 100.72 97.65 92.79 .13 86.29 84.02 82.17 80.63 79.33 78.22 77.25 76.41 75.67 75.02 74.43 73.90 73.42 K(0.375) 72.99 72.59 72.23 71.90 71.45 69.97 68.80 68.27 67.85 K(0.500) 201.28 140.00 130.18 125.12 118.73 112.85 107.86 103.68 100.17 97.20 92.48 88.91 86.12 83. 82.06 80. 79.25 78.15 77.20 76.36 75.63 74.98 74.39 73.87 73.40 K(0.500) 72.96 72.57 72.21 71.88 71.43 69.96 68.79 68.27 67.85

53

附录E ZK活载图式的动力系数

1=0.996L0.21.499 1.356 1.292 1.249 1.218 1.175 1.146 1.125 1.096 1.076 1.061 1.050 1.041 1.000 L￠(m) ≤3.61 6 8 10 12 16 20 24 32 40 48 56 ≥80 0.913 2=1.494L0.21.730 1.515 1.419 1.355 1.309 1.244 1.201 1.169 1.125 1.095 1.073 1.056 1.043 1.000 0.851

附录F 离心力的荷载折减系数 (V=350km/h)

曲线荷载长度L(m) 6 7 8 9 10 12 15 f 0.0 0.830 0.781 0.741 0.707 0.652 0.592 曲线荷载长度L(m) 20 30 40 50 60 70 80 f 0.523 0.441 0.393 0.359 0.335 0.316 0.301

附录G 箱梁有效宽度折减系数

G.0.1不同宽跨比简支箱梁有效宽度折减见下表： 表G.0.1 简支箱梁有效宽度折减 λi=bi/L 0.000 0.020 0.050 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 有效宽度折减系数λ 跨中 1.0 0.99 0.98 0.95 0.81 0.65 0.50 0.38 四分之一跨 1.0 0.99 0.98 0.93 0.77 0.60 0.46 0.36 支点 1.0 0.93 0.84 0.70 0.52 0.40 0.32 0.27

G.0.2连续箱梁各跨的翼缘有效宽度,对于端跨,可按边跨跨径的0.9倍的简支箱梁进行计算;各中间跨的翼缘有效宽度折减见下表：

表G.0.2 连续箱梁各中间跨有效宽度折减 λi=bi/L 0.000 0.020 0.050 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 有效宽度折减系数λ 跨中 1.0 0.99 0.96 0.86 0.58 0.38 0.24 0.20 四分之一跨 1.0 0.94 0.85 0.68 0.42 0.30 0.21 0.16 支点 1.0 0.77 0.58 0.41 0.24 0.15 0.12 0.11

55

《京沪高速铁路设计暂行规定》（上册）

条文说明

本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。

1.0.3 运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础。与其他铁路一样，运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。欧洲、日本、韩国、中国等已有或在建高速铁路的国家，由于国土面积较小、既有路网发达等特点，选择了不同的高速铁路运输组织模式，主要包括客运专线型和客货混跑型。其中客运专线型中又分为纯客运专线型，如日本、韩国、省等；高速列车下既有线的兼容型，如法国、德国等。

但无论是哪一类型的运输组织模式，均有一个共同的发展趋势，即考虑与既有路网的兼容性，以实现高速列车跨线运行，提高铁路的网络效益。法国高速铁路营业里程为1568公里，而高速列车通达里程达到7000多公里；德国新建高速铁路虽然只有900km，但高速列车的服务范围达到了约5000km；欧盟为了实现欧洲一体化，实现高速铁路的运行，正在致力于建设一个统一的欧洲铁路网，采用欧洲统一的信号制式；西班牙既有铁路为宽轨，为了将来与整个欧洲路网的连接方便，在建和计划修建的高速铁路全部采用标准轨距；日本既有铁路是窄轨，而新干线是标准轨距，曾经只能采用运行的模式，造成旅客出行的困难，影响了跨线客流，为此，日本对既有线进行了改造，增加一条第三轨或改造为标准轨，实现了新干线与既有线的跨线运行。

我国铁路规划将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及陇海、浙赣、青太及沪汉蓉 “四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设客运专线约1万公里，客货混跑快速线路约2万公里，总规模达到3万公里的客运网络。

京沪高速铁路是我国以上庞大客运网络中的一条客运干线，将连接京哈、青太、陇海、沪汉蓉、沪甬深及浙赣等客运专线，同时在以上客运专线形成以前，连接了既有京秦、京山、石德、胶济、陇海、宁芜、沪杭等25条干支线铁路，存在着约40%的跨线客流。为方便跨线客流，减少跨线旅客换乘引起旅行时间和费用的额外支出，京沪高速铁路必然要开行跨线旅客列车。纵观中国客运网络中的其他客运专线，也将同样存在大量的跨线客流。因此，中国的国情和客运专线网络的特点，决定了中国客运专线的运输组织模式必然是本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行。

因此，京沪高速铁路的运输组织模式为本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行。至于列车种类，本线列车宜采用高速动车组，同时考虑到京沪高速铁路开通近期，为促进国内机车车辆工业的发展，跨线列车将采用时速200公里及以上的国产动车组。随着我国机车车辆工业的发展，逐步向全高速运行模式过渡。 1.0.4 通过对京沪高速铁路速度目标值的研究，推荐京沪高速铁路高速设计速度按350km/h设计，开通初期运行速度300km/h。

对跨线列车的设计速度，考虑我国目前京沪相邻既有线提速发展情况，一般相邻既有线的提速速度目标值为200km/h及以下，同时，对京沪高速铁路的运输组织模式及其对基础设施建设标准和工程量的影响分析，当跨线列车速度低于200km/h时，对线路平面最小曲线半径标准、工程量和运输能力等影响较大，故建议跨线列车按200km/h及以上设计。

1.0.5 铁路运量是随着国民经济的发展逐步增长的。铁路建筑物和设备的能力应与运量相适应，分阶段加强，以满足国民经济发展对铁路日益增长的运输需求，并节约各期投资，提高经济效益。为此，必须明确规定不同建筑物和设备能力的不同设计年度。

设计年度分期多，可减少建筑物和设备能力的富余量，有效地节约初期工程投资。但为适应运量的增长，

56

必须频繁改扩建，增加后期工程费用和施工对运营的干扰，影响铁路的正常运输效率。相反，设计年度分期少，必然增加建筑物和设备能力的富余量，增大初期工程投资，但可减少施工费用和施工与运营的相互干扰，保证铁路的正常运输效率。可见，设计年度划分不宜过多，也不宜过少。

考虑到京沪高速铁路为高速客运专线，其修建的目的主要在于满足京沪通道快速增长的客货运输需求，提高运输质量（包括快速、舒适、准时等）。即京沪通道的特点是运量增长快，对运输质量的要求高，因此，为尽可能减少对运营期间的施工干扰，建议京沪高速铁路的设计年度分为近、远两期。

同时，明确对于可以逐步改扩建的设备，按近期运量和运输性质确定，但必须预留远期发展条件。为避免改建困难和对运营的干扰，对不易改扩建的建筑物和设备，按远期运量和运输性质确定，并考虑长远发展要求。

1.0.7 建筑限界是高速铁路的基本技术标准之一，与设备设施的设计密切相关。

京沪高速铁路的建筑限界（图1.0.7）是在科技装函（2003）62号“关于颁发高速铁路机车车辆限界暂行规定的通知”的基础上，考虑列车运行时由于摇摆、侧滚和随机振动产生的横向、竖向偏移量以及摇头、点头、会车压力波等未定因素影响而预留的安全裕量；轨道的水平、轨距等发生变化引起的车辆偏移量以及预留轨道维修抬高量；接触网悬挂方式、导线高度、结构高度及绝缘距离以及施工误差等，按最不利组合确定的京沪高速铁路建筑限界基本尺寸。其中，详细的机车车辆限界尺寸见科技装函（2003）62号。

建筑限界的曲线加宽，通常考虑曲线上车辆的几何偏移量和超高引起的车辆偏移量，经按我国研制中的高速车辆计算，车体在曲线上的几何偏移量甚小（小于附加的安全裕量150mm）。故曲线限界加宽只考虑由于超高引起车体倾斜的曲线内侧加宽。

根据本暂行规定制定的各项设计标准，在桥梁上和隧道内的建筑限界之外均有足够的空间，故图1.0.7亦适用于桥梁和隧道。

1.0.9 京沪高速铁路是一项特大型重点工程，是百年大计，不仅要体现其先进性，还要体现其艺术性。因此，各建筑物的设计，要与周围自然景观相协调，要融入到周围环境中去，体现当地自然和人文特色。

高速铁路的设计应注意保护生态环境，要重视农田水利建设、节约用地、少占良田。环境问题的重要性及其对工程建设的要求越来越高。随着经济的发展，人民生活水平的提高，环境质量价值越来越高，可持续发展已经成为各类工程建设必须解决的重要课题。

高速铁路还有多方面的环境影响问题，如噪声和振动是工程方面较为突出的环境效应。

高速铁路的主要噪声源是轮轨噪声、机械噪声、弓网噪声和空气动力学噪声（车体与空气摩擦噪声）等。国外高速铁路试验和运营经验表明，列车运行速度达200km/h以上时，在无声屏障情况下距线路中线25m测定的噪声达85dB（A）以上；当速度达270～300km/h以上时，噪声达93～105dB（A）以上。速度再提高时，噪声强度同速度的高次方成正比。而我国普通铁路噪声标准（GB12525-90）规定，距铁路中线30m处昼夜及夜间等效连续A声级均不得大于70dB（A）。

满足国家规定的环境质量要求作为高速铁路技术体系的重要组成内容，并作为交通发展方向的重要目标之一，采取适当措施，达到一定的降噪效果是十分必要的。

降噪措施有多种，最常用的是采用声屏障；以混凝土梁或结合梁代替钢结构明桥面；铺设无缝线路并根据需要进行钢轨打磨等也是降噪效果良好的措施。

我国《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中规定铁路干线两侧振动标准为80dB（日本新干线为90dB）。高速铁路通常采用提高轨道的弹性如增加道床厚度、加强弹性垫层等减振措施，来满足环境振动标准。

关于高速铁路的降噪减振措施及其效果尚待进行专题研究，设计参数及技术标准应经试验并在施工运营实践中完善。

1.0.10 高速铁路路基、桥梁、轨道等的建设标准和技术要求之所以比一般铁路高得多，根本原因是由于高

57

速铁路必须保证高速轨道具有持久稳定的高平顺性。这是因为轨道不平顺是引起列车振动、轮轨动作用力增大的主要原因。在高平顺性的轨道上，高速列车的振动和轮轨间的动作用力均较小，行车安全和平稳性、舒适性能够得到保证，轨道和机车车辆部件的使用寿命和维修周期也较长。反之，即使轨道、路基和桥梁结构在强度方面完全满足要求，而平顺性不良时，在高速行车条件下，各种轨道不平顺引起的车辆振动和轮轨动作用力将大幅度提高，使平稳、舒适、安全性严重恶化，甚至导致列车脱轨。

为保障高速行车的平稳、安全和舒适，必须严格控制轨道的平顺性。 高速铁路轨道的高平顺性主要体现在以下几个方面： 钢轨的原始平直度公差要小； 焊缝的几何尺寸公差要小；

道岔区不能有接头轨缝、有害空间等不平顺；

高低、轨向、水平、扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的不平顺幅值要小； 敏感波长和周期性不平顺的幅值要小； 轨道不平顺各种波长的功率谱密度值都要小。 要达到高速铁路轨道高平顺性，必须满足以下条件：

1 路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小，在动力作用下的变形小、稳定性高等要求

高平顺性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件。

首先，路基必须严格控制工后沉降。由于轨道下部有道床存在，路基的少量沉降可以通过轨道的维修来保持轨道的平顺性，也即允许路基有一定程度的沉降。而经验告诉我们，当路基沉降量偏大或沉降速率过大时，势必要造成轨道养护维修工作量的增大，一条经常维修的线路是很难保证其安全性的。因此，为达到轨道少维修的目的，路基的工后沉降量应越小越好。但允许工后沉降越小，需要投入地基处理的工程费用就会大幅度增加。因此，需要确定一个既满足运行要求，又少维修，且经济上可以接受的允许值。为此，在本暂行规定中规定“路基工后沉降量一般地段不应大于10cm，沉降速率应小于3cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于5cm”。

其次，要严格控制路基的不均匀沉降。在100米范围内的路基不均匀沉降，将直接造成幅值较大的轨道长波高低不平顺，更短范围内的路基不均匀沉降，将直接造成路基的稳固和安全。因此，要严格控制路基的不均匀沉降。

其三，要控制路基的初始不平顺。这是由于路基的初始不平顺过大，将导致道床厚度不均，道床弹性和残余变形积累不均匀，也会逐渐形成轨道的中长波不平顺。

2 桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺性的要求

桥梁的挠度、折角、扭曲等变形直接影响轨道的平顺性，因此，桥梁梁跨的组合、桥梁的刚度、自振频率等设计应满足轨道的平顺性条件。

多跨等距桥梁更要严格控制动挠度形成的周期性不平顺，跨度选择应避开敏感波长，尤其要避免形成最不利周期性轨道不平顺。因此，在一般的桥梁设计中，经常采用多跨等距桥梁，便于施工组织，降低工程造价的设计思路，在高速铁路设计中需要有所改变，而应采用小跨度、大刚度、不等距桥梁梁跨设计，这样比较容易满足平顺性条件。

3 道床必须选用硬质、耐磨的道碴，并在铺枕前整平压实

选用硬质、耐磨的道碴，并压实道床，对于保证平顺性、提高开通速度、减少道床残余变形积累、降低轨道的养护维修工作量非常有效。近十多年来国外重载、高速铁路均已采用。铁科院轨道动力学试验室进行的试验也证实了国外这一重要措施的效果。在完全相同的货车滚压条件下，经过123万吨通过总重，道床下层经压实的轨道与未经压实的轨道相比，最大残余变形前者为15mm，后者为50mm，相差3.3倍，接头部最

58

大不平顺，前者为13mm，后者为42mm，相差3.2倍，压实道床的效果十分明显。

4 严格控制轨道的初始不平顺

轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将造成运营过程中难以处置的无穷后患。根据欧洲的研究，轨道初始不平顺状态对以后轨道长期的平顺状态和维修工作量有决定性影响。初始状态好的轨道，维修周期长，能长期保持良好的水平；初期状态不好的轨道，不仅维修周期短，增加维修作业次数也很难改变轨道初期“先天”的不良水平。日、法、德、瑞等国都制定了非常严格的轨道铺设精度标准。因此，要提高轨道的铺设精度标准，严格控制轨道的初始不平顺。

总之，高速铁路是否能够安全、平稳、舒适运行，是通过轨道的平顺性来体现的，但真正影响高速列车安全、平稳、舒适运行的不仅仅是轨道，而是由路基、桥梁和轨道等组成的基础设施整体。因此，高速铁路各结构物的设计，不仅要强调各结构物本身的高平顺性和稳定性，还要强调各结构物组合后的平顺性和稳定性，要对车、线、桥（或路基）的组合进行动力仿真分析，确保高速列车安全和舒适地运行。

1.0.11 高速客运专线的车站分布，主要取决于市场需求，国外高速铁路站间距离，短则不到20km，长的达100km以上，主要决定于城市分布和客运量情况。国内外高速铁路的车站分布情况见说明表1.0.9。

从说明表1.0.9可以看出，除日本高速铁路的站间距离较小以外，其它各国高速铁路的站间距离均较大。这主要是由于日本高速铁路沿线的人口密度较大，行车密度也大，而欧洲各国高速铁路的沿线人口密度较小，行车量也相对较小。分析京沪高速铁路沿线人口和城镇分布情况，城镇和重要旅游城市的分布基本在30km以上，沪宁段沿线城镇的分布相对较密，而北段沿线城镇分布相对较稀。因此，从城市分布和客运量大小来说，京沪高速铁路的车站分布宜在30km以上。这一站间距离的要求，将不至于使高速铁路站间距离过小，车站密度过大，造成投资过大，经济效益不高。

说明表1.0.9 国内外高速铁路车站分布情况表

国名 线名 东海道 山阳 东北 上越 北陆 巴黎～里昂 里昂～瓦朗斯 法国 瓦朗斯～马赛 大西洋 北方线 汉诺威～威尔茨堡 曼海姆～斯图加特 法兰克福～科隆 汉诺威～柏林 马德里～塞威利亚 汉城～釜山 台北～高雄 秦皇岛～沈阳 总长度 515 5 496.5 269.5 117.4 417 121 303 281 333 327 105 219 2 471 430 345 404.6 车站数15 18 18 9 6 4 2 3 4 3 5 2 5 5 4 6 7 9 平均站36.8 32.6 32.6 33.7 23.5 104 121 156 70 111 82 105 55 66 157 83.7 57.5 45 最大站68.1 55.9 55.9 41.8 33.2 121 168 105 130 126.8 68 最小站15.9 10.5 10.5 23.6 17.6 15 10 62.9 31 日本 德国 西班牙 韩国 中国 但由于京沪高速铁路的特点是本线列车和跨线列车混合运行，列车运行速度差较大，需考虑较快列车的越行条件，对线路能力影响较大。因此，高速铁路车站的分布，应根据列车的开行方案、运输组织方式（如是否套跑、高峰期运输组织、跨线列车组织等）以及铺画列车运行图对能力的要求和车站的技术作业需要来确定，必须以满足能力需要为前提。对于站间距离较大的区间，当能力检算不能满足远期需要时，可设置越行站、区间渡线，或结合沿线地方经济发展规划，在人口和经济增长较快的地点预留中间站。

1.0.13 京沪高速铁路沿线连接了9条主要干线铁路，既有京沪铁路现状由邻接铁路进入及经由的跨线旅客列车约占京沪铁路旅客列车总行车量的2/3。为方便旅客、减少旅客在接轨站的换乘，最大限度地吸引客流，京沪高速铁路近期拟开行跨线旅客列车，并逐步过渡到高速列车下既有线运行，以扩大高速铁路的吸引范围，因此需设置跨线列车联络线。

59

跨线列车联络线的设置标准应根据联络线的性质（如通过联络线的列车种类、联络线近远期发展情况、联络线的长度等），结合联络线所处地区的地形地质条件，经综合技术经济比较确定。当所联接的方向有高速铁路引入，且联络线将来不能用于两条高速线间的联络线时，考虑到联络线的使用年限较短，其技术标准应适当降低；当联络线的使用年限较长，且联络线长度较长，或联络线有可能发展为高速线之间的联络线时，由于连接方向的旅客列车行车速度较高，联络线的设置标准应适当提高。具体速度目标值应根据技术经济比选确定。

联络线速度目标值确定后，可根据其速度目标值参照相应的设计规范或暂行规定确定线路主要技术标准。

1.0.14 连接车站与动车段，专门用于高速动车组进出动车段的线路称为动车走行线。由于动车走行线一般长度较短，高速动车组进出动车段的运行速度也不会太高，日本新干线称其为“回送线”，按110km/h设计。因此规定我国高速铁路动车走行线的速度按120 km/h设计。但由于动车走行线上所走行的动车组为空车，不存在舒适度问题，故其平面标准可按满足安全条件计算确定；其纵断面标准因动车组牵引功率大，最大坡度可按不大于30‰设计；但为保护动车组车轮圆顺性，因此规定动车组走行线的轨道按无缝线路标准设计。 1.0.15 养护维修列车走行线主要用于养护维修列车（如大型养路机械维修机组、大修机组，大型养路机械附属车辆，轨检车，钢轨打磨列车，轨道车等）进出综合维修段（工区）及大型养路机械段。根据《大型养路机械使用管理规则》，大型养路机械组成专列运行时，由机车牵引，按路用列车办理，其区间运行时分比照运行图规定的直通货物列车运行时刻运行。也即大型养路机械的运行是比照货物列车的标准执行的。而其他如轨检车、轨道车等的行车速度一般也不高，且养护维修列车走行线一般长度也较短。因此规定养护维修列车走行线的设计标准按100km/h的速度标准设计。

1.0.16 对自然灾害多发地段设防灾安全监测设备并在综合调度系统中设防灾安全监控子系统，这是借鉴日本新干线经验。根据日本新干线所处自然条件，新干线投入运营以后，日本研究和运营部门一直未停止研究对策，以最大限度地减少乃至避免自然灾害对新干线运营造成的危害，现已形成一套完善的安全防护系统。

新干线的各种监测防护措施和标准，是在大量试验研究的基础上制定的。如通过在静止与不同行车速度和不同风速条件下的脱轨限界试验和稳定性试验，规定在风速为20、25、30m/s时，新干线的行车速度为160、70km/h和停运。为此在沿线可能发生阵风的区段设置风速仪，并与综合调度室联网；又如针对日本地震频发，规定在地震加速度为40～80gal、80～120gal和大于120gal时，新干线的行车速度分别为70 km/h、30 km/h和停运，并在东京～大阪间的25个变电所安装了地震早期检知（即P波检测）警报装置。其它如针对雨、雪害的影响也制定了相应的防范措施。在有可能发生意外故障的立交桥等处安装报警装置等。

京沪高速铁路沿线自然条件和日本新干线比较接近。为确保京沪高速铁路行车安全，京沪高速铁路借鉴日本新干线经验设防灾安全监控子系统。

1.0.18 根据铁道部建设管理司建技（2000）144号“转发建设部‘关于发布《工程建设标准强制性条文》的通知’”，《强制性条文》是现行工程建设国家标准和行业标准中直接涉及人民生命财产安全、人身健康、环境保护和其他公众利益的内容，同时考虑了提高经济效益和社会效益等方面的要求。列入《强制性条文》的所有条文都必须严格执行。《强制性条文》是参与建设活动各方执行工程建设强制性标准和对执行情况实施监督的依据。因此，本总则规定高速铁路设计尚应符合国家现行的《工程建设标准强制性条文》的有关强制性标准。

60

本规范用词说明

执行本暂行规定条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便在执行中区别对待。 1 表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2 表示严格，在正常情况均应这样做的用词 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3 表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。

表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。

61

62