都市快轨交通・第２３卷第５期２０１０年１０月 快轨论坛．．Ｉ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７２—６０７３．２０１０．０５．００５ 北京轨道交通多层次概念规划研究 姚智胜 熊志华２ （１．北京市城市规划设计研究院北京１０００４５；２．北京交通大学北京１０００４４） Ｉｉ摘要从城市空间结构的实际特征出发，划分出北 京的交通圈层；分析北京市范围内的各种轨道交通系 ｌ北京交通圈层及特点 随着区域经济的发展，北京与周边一些规模不等、 层次不同的城市形成了京津冀都市圈，区域内形成了 ｝ｉ统的技术特征及其功能定位和服务水平；提出与各个 ｌ ｉ交通圈层相适应的各种轨道交通系统，以此作为北京 ｌｉ远景轨道交通线网规划的依据。 ｌ Ｉ关键词城市轨道交通 多层次概念规划 北京 ｌ ｌ中图分类号Ｕ１２５ 《 彼此依赖和相互协作统一的新格局。京津冀要实现区 ｆ 域经济一体化，必须率先实现交通一体化，以顺畅、快 捷的一体化交通为有力支撑，拓展运输功能，提升服务 水平，增强对外辐射能力。 城市在发展过程中其范围内往往会形成不同的圈 层。各个圈层的功能定位不同，客流的特征与规模不同， 轨道交通的服务对象和对轨道交通服务水平的要求也 文章标志码Ａ ｌ ｌ文章编号１６７２—６０７３（２０１０）０５—００２２—０３ 随着城市化进程的加快，城市交通拥堵问题已成为 城市可持续发展的主要障碍之一。由于大城市人口集 中，道路资源空间有限，解决大城市交通拥堵的主要措 施之一是建立合理的交通出行结构，鼓励和发展运输效 率高的公共交通。轨道交通具有运量大、速度快、人均 占用资源少、准时舒适等优点，适合作为我国大城市客 运公共交通体系中的骨干运输系统。 不同。因而，在研究轨道交通系统之前，首先要借鉴国内 外都市圈层的划分方法，根据北京城市的圈层界定、发展 趋势和交通需求，划分出北京城市圈的交通圈层，根据各 个圈层的要求来研究轨道交通的功能定位和服务水平，为 下一步构建轨道交通系统提供依据，具有重要的意义。 １．１ 国外城市圈层发展情况 从国外几个特大型城市的圈层特点来看，东京、巴 黎、纽约、伦敦大都市圈的圈层大都可以分为内圈层、 中间圈层和外圈层１２． 。内圈层主要是城市中心地 北京作为全国的政治和文化中心，随着经济的发 展，城市人口的增加，及城市范围的扩大，面临着空间发 展的压力，依托轨道交通，有助于拓展发展空间，使整个 区域各城市的空间功能结构布局更趋合理化。北京已 经制定了“两轴一两带一多中心”的城市空间结构，在此 基础上，形成“中心城一新城一镇”的市域城镇结构，并 区，外圈层包括大城市及其周边的几个主要城市或城 镇，而中圈层则介于两者之间，或者是城市市区范围， 包括城市市区及其周围联系紧密的主要地区。 提出积极推广以公共交通为导向的城市开发模式。 按照北京市轨道交通网络规划，２０１５年建成 ５６１ ｋｍ［ ，１．２北京交通圈层划分 对于北京市来说，经过建国以来的发展逐步形成 了城市中心区、北京郊区和包括北京市域及外围主要 城镇的外圈层。北京规划的市域城镇体系为“中心城一 新城一镇”，其中，中心城是北京政治、文化等核心职能 和重要经济功能集中体现的地区，主要包括以旧城为 核心的中心地区、围绕中心地区的１０个边缘集团以及 绿化隔离地区。新城是在原有卫星城基础上，承担疏 解中心城人口和集聚新产业的功能，带动区域发展的 规模化城市地区，具有相对性。规划的新城有１１ 个，分别为通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、怀柔、密 远景年将达到１ ０００多ｋｍ，远景线网的规划 也在进行中，这些规划能否与北京的城市空间发展规 划相协调，是一个值得深入研究和探讨的问题。本文 着眼于此，分析了北京城市空间发展与轨道交通系统 的相互协调性，根据北京大城市空问的发展特征，提出 了北京轨道交通多层次概念规划体系。 收稿日期：２０１０－０１－０３ 修回日期：２０１０’０５‘２８ 作者简介：姚智胜，男，博士，工程师，研究方向为城市交通规划 ｙｚｈｉｓｈｅｎｇ＠１ ６３ ｃｏｍ ２２ ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳＩＴ 北京轨道交通多层次概念规划研究 云、平谷、延庆、门头沟。镇是建制镇的简称，是推动北 ２北京轨道交通系统技术特征 根据轨道交通系统的不同技术特征，北京市轨道 交通网络规划可以分为四个层次，即中心城轨道交通 京城镇化的重要组成部分，包括重点镇和一般镇 Ｊ。 另外，京津冀都市圈主要包括北京、天津、石家庄、唐 山、承德、张家口、保定、廊坊、秦皇岛、沧州、邯郸、邢 台、衡水等城市，：化京是京津冀都市圈的一部分。 根据北京都市圈发展的特征和《北京城市总体规划 系统、轨道交通区域快线系统、市郊铁路运输系统和城 际快速铁路系统 。分析不同层次轨道交通系统的 （２００４年一２０２０年）》中的市区调整优化及城镇体系规划， 将北京都市圈的交通圈层划分为４个圈层，如图１所示。 图１ 北京都市圈交通圈层划分 第一圈层（中心城区范围）：包括旧城和北苑、酒仙 桥、东坝、定福庄、垡头、南苑、丰台、石景山、西苑、清河 １０个边缘集团，半径约１５～２０ ｋｍ。 第二圈层（至近郊新城范围）：包括通州、顺义、亦庄、大 兴、房山、昌平、门头沟等７个近郊新城，半径约３０～４０ ｋｍ。 第三圈层（至远郊新城范围）：主要包括怀柔、平 谷、密云、延庆等４个远郊新城以及三河、涿州、廊坊、 固安、香河等城镇，半径约６５～８０ ｋｍ。 第四圈层（包括北京周边几个主要城市的都市圈 范围）：主要城市有天津、保定、石家庄、秦皇岛、承德、 张家口等，半径约２５０～２８０ ｋｍ。 １．３北京各个交通圈层特点 北京都市圈４个交通圈层的人口、客流交通出行 特征特点如下： 第一圈层，中心城区人口密集、交通出行量大，出 行频繁、距离比较短，高峰时间客流比较集中，需要依 靠大运量的地铁系统才能进行大量客流的疏散；在客 流不大的线路上，可以考虑建设造价比较经济的轻轨 系统作为补充。 第二圈层，近郊新城的人口相对较多，城镇点分布 比较密集，出行量相对较大，出行距离相对较短，交通 出行的起终点主要是中心城区、近郊新城。 第ｊ圈层，远郊新城人口相对比较稀疏，城镇点分 布比较稀疏，出行距离比较长，交通出行的起终点主要 是中心城区、远郊新城。 第四圈层，主要是几个主要城市之间的长距离出 行，出行客流量大。 特点，有助于确定其功能定位和服务对象。 ２．１ 中心城轨道交通系统 中心城轨道交通系统具有车站间距密集、覆盖范 围大的特点，平均时速约为３５ ｋｒｎ／ｈ，服务于人口密集、 社会经济活动频繁的中心城区，服务对象是中心城各 个功能区之间的客流，为市中心区内部的主要客流集散 点提供出行服务。按照系统模式来分，主要有地铁运输 系统、轻轨运输系统，地铁属于大容量轨道交通系统，适 用于每小时单向３万～６万人次的运量，主要服务于主 城区发展密度大、客流量高的走廊；轻轨属于中容量轨 道交通系统，适用于每小时单向１万～３万人次的运量， 主要服务于主城区中等发展密度和客流量的走廊，或者 新城区内部的公共客运交通系统。 ２．２轨道交通区域快线系统 与中心区地铁系统相比，轨道交通区域快线系统 具有列车运营速度快、站间距大、服务出行距离长、停 站少的特点，区域快线系统一般都穿越中心城区，服务 于主要出行点之间的直达服务，用于支持中心区与郊 区、郊区与郊区间的交通联系，服务对象是中心区与郊 区、郊区与郊区之间的客流。 ２．３市郊铁路运输系统 市郊铁路也可以称为通勤铁路，它具有客运能力大、 车站间距大、运营速度高的特点，在较近郊区平均时速约 为４５～５０ ｋｍ／ｈ，在较远郊区平均时速约为１００ ｋｍ／ｈ，服 务于人口密度相对比较稀疏的郊区，服务对象是中心城 与郊区城镇、各个郊区城镇之间长距离大运量的客流， 功能定位是为中心城区与郊区城镇、各个城镇之间的中 长距离居民出行提供快速、舒适、安全、准时的轨道交通 运输服务，适用每小时单向１．５万～６万人次的运量。 ２．４城际快速铁路系统 城际铁路是一种比较新的轨道交通方式，既不同 于一般国有铁路，也不同于城市轨道交通。和铁路相 比，城际铁路具有发车频率高的特点；和城市内部轨道 交通相比，城际铁路具有出行距离远的特点。城际铁 路的平均时速为２００ ｋｍ／ｈ以上，服务于北京外围及周边 城市区域，服务对象是北京及其周边主要城市和主要中 都市快轨交通・第２３卷第５期２０１０年１０月 心城镇之间的客流，满足这些客流快速出行的需要，缩 短出行距离，促进区域城市群紧密联系和经济合作。 ３轨道交通多层次概念规划 国外都市圈的轨道交通系统具有不同层次，虽然 不同层次的轨道交通系统之间的服务对象存在交叉， 但还是有不同的侧重点。例如，东京的轨道交通系统 主要包括有地铁、ＪＲ普通铁路、ＪＲ新干线、私营铁路 等。ＪＲ新干线属于快速铁路，主要服务中长距离的东 京与城市间的交通出行，地铁主要服务于中心区高密 度的交通出行，普通铁路与私营铁路则介于两者问，主 要服务于中心区与郊区之间的交通出行。巴黎的轨道 交通主要有地铁、轻轨、ＲＥＲ快线（区域快线）、市郊铁 路，地铁和轻轨主要服务中心区的内部交通出行、ＲＥＲ 主要服务中心区与外围较近郊区间的交通出行、市郊 铁路服务中心区与近郊区和远郊区的交通出行。从国 外的发展经验来看，地铁一般服务于城市中心地区，轻 轨可作为其补充或者作为新城内部的轨道交通系统； 快线主要服务中心地区内部的快速出行或者中心地区 与较近新城问的出行；市郊铁路除了能服务近郊新城 外也能服务远郊新城；而城际铁路和高速铁路服务于 主要城市间长距离的交通出行。 从上述北京各交通圈层不同交通出行特征和不同 层次轨道交通系统的技术特征来看，中心城范围内包 括旧城和１０个边缘集团，中一ｔＬ，城区人口密集、交通出 行量大，出行频繁、距离比较短，高峰时间客流比较集 中，需要依靠大运量的地铁系统才能进行大量客流的 疏散，在客流不大的线路上，可以考虑建设造价比较经 一 济的轻轨系统作为补充。 至中心城周边较近的新城，如通州、顺义、亦庄、大 兴、房山、昌平、门头沟范围内的人口相对较多，城镇点分 布比较密集，出行量相对较大，出行距离相对较短，交通 出行的起终点主要是中心城区、近郊新城。该圈层的轨 道交通以轨道交通区域快线系统为主体，考虑其与中心 城和远郊新城区位关系的特殊性，根据情况辅以中心城 轨道交通系统和市郊铁路运输系统，完善其功能。 至远郊新城范围内的人口相对比较稀疏，城镇点 分布比较稀疏，出行距离比较长，交通出行的起终点主 要是中心城区、远郊新城。此时优选市郊铁路系统，以 适应客流量、出行距离和出行时间要求，有条件的也可 以采用城市快速铁路系统。在包括北京周边几个主要 城市的都市圈范围内，距离较长，以城市快速铁路系统 为主体，有条件的以高速铁路为补充。 ２４ ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳＩＴ 北京都市圈的覆盖范围广泛，具有不同层次的交 通需求特征，而多层次的交通需求特征需要多层次的 轨道交通系统与之相适应。北京都市圈的交通圈层与 各层次轨道交通的对应关系如图２所示，通过这样的 对应关系，有助于从发展战略的角度来规划轨道交通， 明确各种轨道交通系统的功能定位，也为北京都市圈 不同交通圈层范围内的客运交通提供了与城市空间发 展相协调的轨道交通发展模式。 × ＼ ＼． ‘＼ 图２交通圈层和各层次轨道交通系统的对应关系 ４结语 综上所述，对于北京这样一个特大型城市，建设区 的覆盖范围广，各个地区的客运交通出行特征是有差 别的，不能只采用单一的轨道交通发展模式，需要层次 多样的轨道交通系统来支撑。从北京都市圈范围出 发，根据空间距离、地区发展特点、出行特征等影响因 素，划分出各个交通圈层，分析各交通圈层的特点，并 发展规划与之相适应的轨道交通系统层次，对于北京 轨道交通线网的规划具有重要的战略意义。 参考文献 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２０１０年亚运会的临近，广州市参照国外成功经验，通过 １．２地面交通发展现状 ２００９年底，广州市机动车拥有量为１９５．５万辆，比 城市公交体系的优化，整合交通资源，逐步形成了“政 策、规划、设施”一体化的良好格局。 收稿日期：２０１０—０５—３１ 上年增加１ １５ ９３１辆，增幅６．３％。其中，民用汽车１３５ 万辆，比上年增长１４．５％，小型客车是增长的主要来 源。２００９年，全市小客车总数达到１１０．４万辆，比上年增 加１６万辆，增幅１７．１％。小客车占全市机动车拥有量的 比例由２００８年的５１．３％升到５６．５％。小客车的增长主 要来源于新七区，该区的小客车比上年增加１０．６万辆， 作者简介：洪熳，女，经济师，大学本科，从事轨道交通线网及线路前 期策划，ｈｏｎｇｍａｎ＠ｇｚｍｔｒ ｃｏｍ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ Ｈｉｅｒａｒｃｈｙ Ｃｏｎｃｅｐｔ Ｐｌａｎｎｉｎｇ ｆｏｒ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ Ｙａｏ Ｚｈｉｓｈｅｎｇｌ Ｘｉｏｎｇ Ｚｈｉｈｕａ２ （１．Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｍｕｎｉｃｉｐａｌ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｃｉｔｙ Ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００４５； ２．Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００４４） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｃｈａｒａｃｔｅｒ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｓｐａｔｈｌ ｌａｙｏｕｔ ｏｆ ｔｈｅ ｃｉｔｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ ｃａｎ ｂｅ ｄｉｖｉｄｅｄ ｉｎｔｏ ｆｏｕｒ ｔｒａｆｉｆｃ ｃｉｒｃｌｅｓ．Ｔｈｅ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ，ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｏｒｉｅｎｔａｔｉｏｎ ａｎｄ ｓｅｒｖｉｃｅ￣ｖｅｉｓ ｏｆ ｉｔｓ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｓｙｓｔｅｍｓ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｈｉｅｒａｒｃｈｙ ｃｏｎｃｅｐｔ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｏｆ ｒａｉｌ ｒｔａｎｓｉｔ ｓｙｓｔｅｍｓ ｉｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｔｏ ａｄａｐｔ ｔｏ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｒｔａｆｉｆｃ ｃｉｒｃｌｅｓ ａｎｄ ｔｏ ｇｕｉｄｅ ｌｏｎｇ—ｔｅｒｍ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｏｆ Ｂｅｉｊｎｇ ｉｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ；ｈ￣ｒａｒｃｈｙ；ｃｏｎｃｅｐｔ ｐｌａｎｎｉｎｇ；Ｂｅｉｊｎｉｇ ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳＩＴ ２５
