纯电动汽车制动能量回收评价方法研究

doi ： 10.19562/j.chinasae.qcgc.2017.04.016

汽车工程

Automotive Engineering

2017( Vol.39) No.4

纯电动汽车制动能量回收评价方法研究+

初亮，刘达亮，刘宏伟,蔡健伟，赵迪

(吉林大学，汽车仿真与控制国家重点实验室，长

春

130022)

[摘要]本文旨在研究纯电动汽车制动能量回收的评价方法。从制动能量回收的机理人手，分析了制动能量

回收系统的制动力分配和整车能量流;引人新的制动器效能因数和电机制动力分配系数的概念，推导出制动轮缸压 力与制动能量之间的关系;提出了评价制动能量回收效果的3个评价指标，分别为制动能量回收率、节能贡献度和 续驶里程贡献度;并进行了仿真和实车试验。结果表明，制动能量回收率可反映制动能量回收系统的节能潜力，节 能贡献度能反映制动能量回收系统对整车节能的贡献度，评价指标稳定、合理。关键词：纯电动汽车;再生制动力分配;能量流;制动能量回收评价;仿真；实车试验

A Study on the Evaluation Method of Braking Energy

Recovery in Battery Electric Vehicle

Chu Liang, Liu Daliang, Liu Hongwei, Cai Jianwei & Zhao Di

Jilin University，State Key Laboratory of Automotive Simulation and Control，Changchun 130022

[Abstract ] This paper aims at studying the evaluation method of braking energy recovery in battery electric vehicle. Starting with the mechanism of braking energy recovery, the braking force distribution in regenerative bra­king system and the energy flow of vehicle are analyzed and new concepts of brake efficacy factor and motor braking force distribution coefficient are introduced，based on which the relationship between wheel cylinder pressure and brake energy is derived. Three evaluation indicators are proposed regarding the effects of braking energy recovery: the recovery ratio of braking energy， the contribution share to energy saving and the contribution share to driving range and both simulation and real vehicle test are performed. The results indicate that braking energy recovery ratio can reflect the energy saving potential of regenerative braking system while contribution share to energy saving can represent the contribution degree of regenerative braking system to energy saving of vehicle，and it is shown that the evaluation indicators proposed are stable and reasonable.

Keywords ： battery electric vehicle ； regenerative braking force distribution ； energy flow ； braking ener­

gy recovery evaluation ； simulation ； vehicle test

制动能量回收测试和评价方法国内尚无相关标

刖言

制动能量回收技术作为电动汽车的一项重要 技术，是其节能环保的主要手段之一。制动能量 回收可延长整车续驶里程，提高能量利用率。电 动汽车是未来汽车的发展方向，但关于电动汽车

准，因此为合理地评价电动汽车制动能量回收情 况，需要详细分析制动能量回收过程中的机理以 及能量流动。

文献[1]中以电动汽车制动能量回收过程中不 同能量间的传递关系为研究对象，提出了制动可回

收率、制动能量的转化率和回收率3个评价指标，这

*国家高技术研究发展计划（2012AA110903)和吉林大学研究生创新基金项目（2014055)资助。

原稿收到日期为2016年4月7日。通信作者:刘达亮，硕士，E-mail:jluldl@163.com。

• 472 •汽车工程2017年（第39卷）第4期

3个评价指标均未考虑能量传递过程中的转化效

率。计算整车动能时,制动可回收率未除去滚动阻 力和空气阻力消耗的能量;并且在循环工况测试过 程中，实际车速与目标车速存在偏差,计算整车动能 时,未明确指出使用实际车速还是目标车速;制动能 量转化率的分子和分母所使用的量不是同一类物理 量，给评价数据的测量带来了难度，并且存在偏差。 文献[2]中提出了采用制动能量回收率作为评价指 标，即经过电机控制器输出的能量与在制动过程中 图1制动器工作原理示意图

车辆总动能的比值，分子为充电电流与电压乘积对 时间的积分，分母为利用标准工况车速计算的整车 动能，也未除去滚动阻力和空气阻力消耗的能量;文 献[3]中提出了制动能量回收贡献率的评价指标, 反映了整车经济性能,但未对制动能量回收系统的 回收能力进行评价。

针对上述问题，本文中在分析纯电动汽车制动 能量回收系统工作机理，制动过程中能量的流动情 况，考虑了各部件的能量转化效率,提出了 3个制动 能量回收评价指标:制动能量回收率、节能贡献度和 续驶里程贡献度。制动能量回收率能反映制动能量 回收系统的节能潜力，节能贡献度和续驶里程贡献 度能够反映制动能量回收系统对整车节能的贡献程 度。这两类指标能够全面评价制动能量回收系统的 好坏。然后，推导了这3个评价指标的计算方法和 测量方法。最后，通过仿真和实车试验对评价指标 进行了验证。

1再生制动力分配

再生制动力的分配关系到汽车的节能、制动感 觉和制动安全性等目标，因此需要合理分配前、后轴 制动力分配和电、液制动力。基于传统制动力分配 和法规要求，根据再生制动力分配原则，本节将研究 再生制动力分配方法,并建立制动系统制动轮缸压 力P(.与液压制动力矩Mh之间的关系，以系数尺#

表达，本文中称之为制动器效能因数。提出了电机 制动力分配系数片的概念，并建立电机制动力分配 系数\"与制动能量回收率n,„s之间的关系。制动器 工作原理如图1所示。

制动器效能因数定义为：在制动鼓或制动 盘作用半径圪上所得到的摩擦力矩Mh与制动轮缸 压力凡.之比，即

Pc

下面推导制动器效能因数的具体计算公 式，在轮胎未抱死的情况下，制动器制动力矩与地面 制动力矩数值上是相等的,于是有

Mh=LR(=FhRr (2)

制动轮缸通过轮缸活塞的运动,制动衬块施加

给制动盘的压力大小为

F,.N= Pc • 4^〇2

(3)

式中为轮缸活塞直径。

根据牛顿摩擦定律，制动盘作用半径处的摩擦 力Fp与FcN之间的关系为

F，弘 cFcN

(4)

结合式(2)〜式(4)可得

Mh =/^c • Pc • 4 n^2 • R„ • 2n

⑶

式中:队为摩擦因数;R„为制动盘作用半径为制 动器单侧油缸数目。

因此，制动器效能因数为

Kp2T = 7nD：2 . 2率凡

(6)

由式(6)可见,Xp2r的大小只与制动轮缸直径、 制动衬块与制动盘之间的摩擦因数和制动盘作用半

径有关。所建立的轮缸液压JPc与液压制动力矩…, 之间的关系，为后续制动力分配的计算以及控制提 供了一个简便的对应关系，如在已知需求制动力矩 时,可以通过系数Kp2T直接得到所需的轮缸压力JPc , 进而控制电磁阀的动作。

1.1理想制动力分配

前、后轮同时抱死时前、后制动器制动力的关系 曲线称为理想的前后轮制动器制动力分配曲线，简

2017(V〇1.39)N〇.4

初亮，等:纯电动汽车制动能量回收评价方法研究• 473 •

称I曲线。表达式为

1

制，大多数汽车的前、后制动器制动力之比为一固定

Gbh

Ghir

2 4V

+b2F,,G

+2F

(7)

值，且尽量靠近I曲线。通常将前轴制动器制动力

Fhf与汽车总制动器制动力Fh之比称为制动器制动

式中：G为车辆重力；hs为车辆质心高度；b为质心 至后轴的距离;i为轴距;心£为前轴制动器制动力；

Fhi.为后轴制动器制动力。

1.2实际制动力分配

力分配系数S,即

Fhf

F

rS = F；Fhf+Fh

------ (8)

以Fhl. =/( FM)表示的曲线成为实际前、后轴制 动器制动力分配线，简称S线，为一直线，通过坐标 原点，由制动器的设计参数决定，如图2所示。

(1) 前后轴制动力分配

实际应用过程中，由于制动系统本身结构的限

0 2 4 6 8 10 12 140 2 4 6 8 10 12 140 2 4 6 8 10 12 14

前轴制动力

/kN

前轴制动力

/kN

c

前轴制动力

/kN

()芦线分配法

a

()平移线分配法

b

()法规下限分配法

图2 3种典型的制动力分配方法

实际制动力分配曲线^线与理想制动力分配曲 线I线之间的交点处的附着系数为同步附着系数

适当增大制动力分配系数仏这样前轴制动力所占 比例增大，从而分配给电机制动力^Fhf可以增大, 回收更多的制动能量。同理,对于后轴驱动的纯电 动轿车来说，就需要适当减小制动力分配系数yS,以 增大后轴制动力所占的比例。对于四轮驱动的电动 轿车来说，由于前后轴的制动能量均可回收,可提高 制动效能和制动安全性。

对下面最基本的3种分配方法（图2中粗黑线 所示)进行分析，其他再生制动力分配方法则为这3

个参数。

(2)电液制动力分配

由于再生制动力分配涉及电液制动力分配，因 此本文中提出了电机制动力分配系数\"的概念，定 义为汽车某轴的电机制动力与该轴总制动力之间的 比值，即

^hmi

Fhi

(9)

种分配方法的组合。

以前轴驱动的纯电动汽车说明这3种分配方法 的区别：（1)S线分配法与传统液压制动系统分配方 法一致,其将总的前轴制动力尽可能多地分配给动 力电机，前后轴总制动力按S分配；（2)平移S线分 配法是在S线分配法基础上将S线向右平移至与B 线相切,这时适当增加了前轴制动力，可以充分发挥 电机制动力的作用，回收更多的制动能量；（3)法规 下限分配法则将前轴制动力分配所占比例增加到了 极限，可以进一步减小由于制动力分配而导致的对

电机制动力分配系数直接反映了制动能量的回 收能力，当片=1时，表示该轴制动力完全由电机提 供，制动能量回收率最高；当r = 0时，电机不参与 该轴制动,制动力全部由液压制动提供，无制动能量 回收。

1.3再生制动力分配方法

对于前轴驱动的纯电动轿车来说，只能对前轴 制动能量进行回收，因此在法规允许的前提下需要

• 474 •汽车工程2017年（第39卷）第4期

电机制动力的。2

能量流分析及节能性评价

车辆在行驶过程中，受到滚动阻力、空气阻力、 坡度阻力和惯性阻力的共同作用。无论车辆行驶过 程中处于驱动状态还是制动状态，都会受到滚动阻 力和空气阻力的作用,一直消耗车辆的驱动能量且 动阻力系数;i为坡度；Cd为空气阻力系数;A为车 辆迎风面积;P为空气密度;v为车辆行驶速度;5为 车辆旋转质量换算系数。

图3(a)中无制动能量回收时汽车驱动消耗能量为

五,in™=/匕置出

a妥0

（11)

图3(b)中有制动能量回收时，当回收的制动能 不可回收。典型轿车在城市循环工况下由于滚动阻 力和空气阻力消耗的能量占驱动能量的30%以上, 因此在评价制动能量回收系统的能量回收效果时, 是否计人这两部分的能量消耗，存在两种不同的评 价指标。一种是不考虑中间环节的转化效率，理论 上可回收的制动能量，用制动能量回收率评价;另一 种是指车辆在实际行驶过程中，回收的能量对汽车 消耗总能量或行驶里程的贡献程度，用节能贡献度 和续驶里程贡献度评价,后文将给出这3个指标的 明确定义。

纯电动汽车在行驶过程中的能量流动如图3 所示。

前轴

后轴

图3纯电动汽车无制动能量回收

和有制动能量回收的能量流

车辆驱动功率为

P,ki,, = ^ mgf+mgi

CD Apv2+8m — j v

(l〇)

式中:m为车辆质量;g•为重力加速度;/为车辆的滚

量用于驱动时，那么此时汽车驱动消耗的能量为

^ drive = ^ drive _^rcgcn Vd V gen V phg V disphg Vm Vd

(12)

式中:为理论可回收的制动能量;为传动系 统的传动效率;nSen为电动机的发电效率;n(.hs为电池 的充电效率;ndis(.hg为电池的放电效率;nm为电机的 工作效率。

(1)制动能量回收率

制动能量回收率是指在某次制动过程中，由电 机制动理论可回收的制动能量£regen占量回收 时制动器消耗总能量[brake的比例，即

nge=Eregen

n

Ebrake

(13)Ebrake,=ym(

v0 -v2) - mg[f 1

vdt -—2 CDAD p \\

f v3d (14)

式中：Arake为量回收时，汽车在某次制动过 程中，车速从v0( ^时刻）减速到ve( ^时刻），除 去滚动阻力和空气阻力消耗的能量，得到的由于 制动力而消耗在制动器上的能量，这部分能量通 过制动衬快与制动盘之间摩擦产生热能耗散到 大气中。

(2)节能贡献度

在某循环工况下，给定行驶距离S。时,无制动

能量回收时电池端消耗的能量为£reg_„ff，有制动能 量回收时电池端消耗的能量为£reg_„n，这时将节能 贡献度定义为

sE

E reg_„ff

(15)

E reg_„ff

( 3) 续驶里程贡献度

在某循环工况下，给定电池能量E0,无制动能

2017(V〇1.39)N〇.4

初亮，等:纯电动汽车制动能量回收评价方法研究• 475 •

量回收时，汽车行驶的距离为,相同行驶条件 下，有制动能量回收时，汽车行驶距离为，这 时将续驶里程贡献度定义为

.Sr(w

S rcg_n££

(16)

后轴驱动的纯电动轿车同理。

根据式(6)中的制动效能因数将制动压力

转化为对应的制动力矩，将制动力矩转化为相应的 制动力后与车速的乘积即为该力的功率，对时间积 分后即可求得相应的能量。

前轴制动器消耗的总能量为

Efbr,ke = I

Pf ■ [ip2r ■ 2

n

3

评价指标数据测量与计算方法_

(21)

3.1

数据测量

在实际应用过程中，测量点一般有两个：电池

端和电机端。电池端可测出电池电压和电池 电流/hat，电机端可以测出电机转矩M_和电机角 速度Wmnt。

(1) 电池端测量

结合图3 ( b )可得，电池端输出能量£hat_,mt与驱 动消耗能量之间的关系为

Eb„ nu, = I ^ drive1 b-s0 Uba,/ba,di = ----nd n m

(17)

结合图3(b)可得，汽车有制动能量回收时，电

池端输人能量Ebat_in与可回收制动能量Erq?m之间的 关系为

E b„ i„ = I

H

(18)

(2) 电机端测量

结合图3(b)可得，电机端输出能量Em。,。,,,与 驱动消耗能量Edr„„之间的关系为

E drive

Emn, nu, = I Mnm^OMmnt «mntd* =

n d

(19)

结合图3(b)可得，汽车有制动能量回收时，电 机端输人能量Emnt_i„与可回收制动能量Eres(m之间 的关系为

Emn,i„=/

Mmnt«mnt(^ = Ere評从1

( 20 )(3) 制动压力测量

压力信号可以通过压力传感器测得。设前 轴实际制动压力为pfh，后轴实际制动压力prh, 前轴总需求制动压力为,后轴总需求制动压 力为Pr。

对于前轴驱动的纯电动轿车来说，电机只通过 前轴回收制动能量，前轴总制动力由液压和电机两 部分提供,液压部分的制动压力为Pfll，电机部分的 等效制动压力Pfm =_Pf-pfll;在控制精度范围内，后轴 实际制动压力与后轴总需求制动压力满足«Pr。

Ja<0

前轴电机回收的制动能量为

E ) • ^ip2r • 2

iegen

= I

-------------------(Pt -PfhK<0

•

(22)

后轴制动器消耗的总能量为

• ^Erb„ke=j

Pr〇

rp2r • 2

Ja<0

•油 （23)

3.2制动能量回收率计算

根据电池端测得的电流和电压,可算得制动能 量回收率为

Wgen = Eresei/Ebmke = I

\"bat’batdi’

。2 m(!；2 -1；2) -mgfI <0 Mfc -。

2

Ih 1) ；3(]0 n-,(ns0

e„]

(24)

根据电机端测得的转矩和转速,也可算得制动 能量回收率为

nse„ = Erese/Ebrake = I Mnn[SM0

mn, Wmn,di/

ym(^0 - <) - mg/J wk - yCD4p I

n(0

(25)

还有一种算法为通过前后轴轮缸压力来计算制 动能量回收率：

E

PfPfh) •尺ip2r • 2nge,

(_ - _ral

<

' R,vdt /I

Eb_Pf [ip2r ' 2 pr ' [iP2r ' 2<'

R • vdt + «< I 0 R,

• vdt

(

26)

3.3节能贡献度计算

节能贡献度的计算公式为

E reg_ntt

ir-e gE_nn Ed, rive - d,r-ive

E!g_nt'f

E

E regen • WdWgenWrhgWdisrhgWmWd

E

• 476 •

汽车工程

2017年（第39卷）第4期

丨 \"Jhh沿 沿出• nrhSn(iisrhS

< ^0

/ HA4^0

量回收的3个评价指标。下面通过仿真验证了制动

_

能量回收率的评价指标，该指标能反映制动能量回 收系统的节能潜力；通过实车验证了节能贡献度的 评价指标，该指标能够反映制动能量回收系统对整

(27)

车节能的贡献程度。

4.1制动能量回收率

制动能量回收率可用于评价单次制动过程中 制动能量的回收情况，分析纯电动轿车的节能潜 力。对初始车速为120km/h,制动强度依次为

丨 ^mntWmntdt • ngciinrhgndisrhgnm叫-<0

IMmn^mnt^

4仿真及实车验证

通过上述理论分析，得到了纯电动汽车制动能

—行驶方向

再f

力

液

力

0. 1g,0. 2g,0. 3g,0. 4g, 0. 5g•和 0. 6g•进行仿真。 目标车的构型如图4所示,0. 3g•的仿真结果如图5 所示。

S

口压力传感器 ■轮速传感器

主减速器

一级

减速

液压调节单元

D蹐板位雜感器

—

►信号线

4~~►CAN 总线

------液压管路

制动控制器

整车控制器

I动力系统

^■液压制动系统

I I踏板行程模拟器

图4

目标车型结构布置简图

表1

制动强度々

由图可见：（1)前后轴轮缸压力基本完全跟随 目标压力变化，验证了压力控制方法的有效性；（2) 电机制动力矩与液压制动力矩协调制动过程中，能 满足总制动需求，并且协调制动过程中制动强度变 化平稳，减速感觉较好;（3)电机能充分发挥其制动 能力，制动能量回收潜力较大。

对初始车速为120km/h，制动强度依次为0. 1g， 0.2g，0. 3g，0.4g，0.5g和0.6g的仿真结果综合计 算，结果如表1所示。制动总能量是指单次制动过 程中制动器消耗的总能量（除去滚动阻力、风阻消耗 的能量）；可回收能量是指电机发电转矩所产生的能 量（未计人电池充放电效率）；制动能量回收率的计 算方法见3.2节，为可回收能量与制动总能量的 比值。

初始车速120km/h制动计算结果

最大电机制动

力矩/(W • m)

制动总能量/幻

可回收能量/kj

制动能量回收率/%

0. 10.20.30.40.50.6

538. 965.351 384.291 662.791 662. 911 661. 82

760.011823. 362852. 830868. 777878. 809882. 979

555.874612.096556.837472. 019394. 455372.345

73. 1474. 3465.29.3344. 42. 17

0. 1g〜0.6g下纯电动汽车制动能量回收率与制 动强度之间的关系曲线如图6所示。

由图可见：（1)电机最大制动力矩随着制动强

2017(V〇1.39)N〇.4

初亮，等:纯电动汽车制动能量回收评价方法研究• 477 •

W车速及蹐板位移

(b

)制动强度

46

8

10

12

时间

/s

(C

)前后轴压力

6

S 时间

/s

(d

)制动力矩

图5初始车速120km/h，制动减速度0. 3g仿真曲线度的增加而增大,0. 4g之后，由于电机外特性， 电机可提供的最大制动力矩不变；（2 )制动总能量 随着制动强度的增加而增大,这是由于随着制动时 间的减少,滚动阻力和风阻消耗的能量减少；（3)可 回收能量的最大值出现在0. 2g•左右,一方面是由于 大强度制动，电机力矩受限，另一方面是由于制动时

图6制动能量回收率与制动强度之间的关系间短，电机做功时间短；（4)制动强度小于0. 3g时, 制动能量回收率较高。

4.2节能贡献度 4.2. 1

纯电动轿车1

纯电动轿车1的整车基本参数如表2所示。

表2

纯电动轿车1整车参数

拿_册瑤册S_秘册田呦I1 493kg

280N • m80kW360V24kW • h

7.94

NEDC工况转鼓试验结果如图7所示。采集的

数据包括车速、电池电流、电池电压、电机转矩和电 机转速。

运用式(27)的两种计算方法计算节能贡献度, 结果如表3和表4所示。电机效率为93% ,电池效 率为 97%[4_5]。

表3

电池端测量计算结果

试验

电池端回收能 电池端消耗能

量/ ( kW • h)量/ ( kW • h)节能贡献度

10. 2572. 246n-44n,hg ndis.hg10. 76%2

0. 2632.211n-91n,hg ndis.hg11.21%3

0. 2612. 179

12- 00n,hg n^is.hg

11.29%

表4

电机端测量计算结果

试验

电机端回收能 电机端消耗能

量/ ( kW • h)量/ ( kW • h)节能贡献度

10. 2612. 00113. 05x

ngi”.i ni:hgnilisi:hg nm10. 62%

20. 2751.99713. 77x

ngi”.i ni:hgnilisi:hg nm11.21%

3

0. 275

1.992

13. 82x

ngi”.i ni:hgnilisi:hg nm

11.25%

• 478 •汽车工程2017年（第39卷）第4期

由电池端和电机端的计算结果可知，节能贡献 度的最后值基本一•致，最大误差在2%以内。证明了 该评价指标的稳定性和合理性。

4.2.2纯电动轿车2

纯电动轿车2的整车基本参数如表5所示，车 图7纯电动轿车1试验结果曲线

辆试验如图8所示。

表5

纯电动轿车2整车参数整备电机峰

电机最

电池

电池

主减

质量

值转矩

大功率

电压

容量

速比

1 552kg2翻• m90kW350V60A • h8.28

图8转鼓试验照片

NEDC工况转鼓试验结果如图9所示。采集的

数据包括车速、电池电流、电池电压、电机转矩和电 机转速。

运用式(27)的两种计算方法计算节能贡献度, 结果如表6和表7所示。电机效率为93%,电池效 率为 97%[4_5]。

表6

电池端测量计算结果

试验

电池/ ( kW 端回收• h)能 电池端消耗能

量量/ ( kW • h)节能贡献度

10. 1452.3946- 13ni:hgnilisi:hg5. 77%20. 1602.3506. 80U,iiwhg6. 40%3

0. 1472. 342

6，26n^hg^dis^hg

5. %

表7

电机端测量计算结果

试验

电机 ( kW 端回收• h)能 电机/ ( kW 端消耗• h)能

量/量节能贡献度

10. 12. 1747. 09x

ngi”.i ni:hgndisi:hg nm

5. 77%

20. 1672. 1597. 76x

ngi”.i ni:hgndisi:hg nm

6.31%

3

0. 156

2. 175

7. 15x

ngi”.i ni:hgndisi:hg nm

5. 82%

2017(V〇1.39)N〇.4

初亮，等:纯电动汽车制动能量回收评价方法研究• 479 •

由电池端和电机端的计算结果可知，节能贡献 度的最后值基本一•致，最大误差在2%以内。证明了 该评价指标的稳定性和合理性。

综上所述,考虑能量流动的效率,两种纯电动汽 车从电池端和电机端计算得到的节能贡献度基本一 致，说明该评价指标能够反应制动能量回收对整车 节能的贡献程度，可作为纯电动汽车制动能量回收 400 600 800

/s

1000 12

时间

(a

)车速

200

1501001

500-50■100

400 600 800 1 000 1200

时间

/s

(b

)电池电流

400 600 800 1 000 12

时间

/s

(C)电池电压

(S

.

5o垵K

V t:

o

-50

400 600 /s

800 1 000 1200

时间

(d

)电机转矩

400 600 /s

800 1 000 12

时间

(e

)电机转速

图9纯电动轿车2试验结果曲线

的评价指标。5

结论

针对纯电动汽车制动能量回收评价的问题,从 制动能量回收的机理人手，分析了制动能量回收的 制动力分配以及整车能量流,提出了评价制动能量 回收系统的3个评价指标，并进行了仿真和实车试 验,验证了评价指标的稳定性和正确性，得到了如下 结论。

(1) 提出了一种新的制动器效能因数的概念

建立了轮缸液压与液压制动力矩之间的关系。(2)

提出了电机制动力分配系数的概念，制动力分配系数直接影响制动能量回收率,该系数

越大节能潜力越大。

(3)

提出了纯电动轿车制动能量回收的3价指标:制动能量回收率，节能贡献度和续驶里程贡 献度，并给出了这3个指标的测量和计算方法。

(4)

通过仿真验证了制动能量回收率的计算

法;通过实车试验验证了节能贡献度的计算方法。 证明了评价指标的稳定性、合理性和正确性。

参考文献

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