区间叠线盾构隧道始发与接收关键技术 区问叠线盾构隧道始发与接收关键技术 杨光武 付艳军 任海峰／中国水利水电第十四工程局有限公司 【摘要】城市轨道交通系统主要位于城市道路下方，建设空间有限。在城市轨道交通建设中，为了避开下穿 居民小区或者其他建构筑物、减小对既有桥梁的影响、节约投资，采用叠线盾构隧道线路设计越来越多。上下 重叠盾构隧道施工相比传统的平行隧道，有许多的不同点及特点。芩文通过对笋洪区间、红笋区间叠线隧道始 发、笋洪区间、洪田区间的上下重叠隧道的接收等工程施工的研究及总结．形成了区间叠线盾构隧道始发与接 收关键技术，本技术适用于不能完全提供盾构始发车站（场地受限）、全部提供车站盾构重叠隧道施工，对类似 相关工程具有参考意义。 【关键词】盾构区间 叠线隧道始发接收场地布置关键技术 ，支／ｆ ，更 仙 况ｆ ｎ Ｉ 卜 隧道Ｉｌ。；ｉ 始发搜接收，…述 １ 概述 深圳地铁７ 线洪湖站化Ｊ 深圳ＩＩ 义锦北● 交… ！ ｐ Ｌｉ踏ｎ ，ｉＥｆ（１１Ｉ， Ｉ Ｉ ． 々 ｆｒｆ』ｅ删０人』 ．Ｉ， 为 ［ｆ＝ Ｊ火景化 Ｉ．．洪 Ｊ站 地卜 ． 湖公 ，ｌ十Ｊ侧为湖禁人 Ｊ 场地 刘Ｉ ‘ 线Ｊ＾ 始发搜接收的 ３工艺流程及要点 ３．１ 工艺流程 ｝＝；：Ｊ｝Ｊ【总Ｋ（ Ｊ船、 、５ 『１ 企 １ ）约为 （７．８１【】ｎ１）｛５辆 （５．Ｏ８ｔ Ｔ１）｝２ Ｊ ｉ，ｆ［１１ｆ】式需线１ 站．站俞说ｌ０．Ｉｎ １ 站个＝Ｋ １（ Ｊ 坑Ｊ１：挖深度约 ２ｓ．２ｎ１，Ｊｆ：挖 ３ｎｌ＿怀准段 始发Ｊ 洪湖站受 ！Ｊ［］／爻ｊ』ｌｌ疏 、多次倒边制约．… 施】 线ｌ… ｌＪ Ｋ．小能・次 供施Ｉ 场地 肜』 为地卜 ｔ－｝Ｉｔ｛ 为１（ ．顶板 ｆ 十勾． 端没 ．构 ８ ｉ．５Ｉｌ１．ＩＵ ｊｆ｝ 十Ｊｌ １ 永川ｊ １ ｔ ｆＪｌ １ ｌ １０ ｆ ／｛２（－ １１）｝ ｌ 妙浆１：ｌ １ｊ１竹”１ （：｛．（；ｍ）．总 为 ｑ．０７ １ ｌ，Ｉ 啊需隧道 施ｌ ｌ 岂流 Ｉ 】 ，ｌＩ＿ｆ现 场 『 ５ ，仪ｆ拖 ｆＪＩ Ｋ Ｊ业约【）２．８ｎ 的／ｒ Ｉ．ｍ Ｉ Ｊ 构隧道的筏线始发站，Ｉ 紧，ｆ 务咂， 为保 构隧道按＿１１ｆ洲通． 施Ｉ 场地 ３．２工艺操作要点 ３ ２ １ 场地受限条件下叠线盾构始发技术 洪 站＂／Ｉ２＃ｌｊ 没汁Ｋ 为１ ６８．５ｍ．为地卜 Ｊ 稀线乍 站， 端为 十勾始发端，尔端为 构接收端 洪 站受 交迎疏 、多次倒边 约，…护 十勾胞Ｉ 延续 ｉＪ Ｋ． ／ｆ 能・次 供施 场地，造成 站尔段（文 』匕路段及 Ｊ 似Ｉｊ）／ｆ 能 １ 段『ｒＪｊ９Ｊ施Ｉ ｌｌｊ『ｆＪ’ｔ ２． 中勾．Ｉ ｊ９Ｊ／ｆ ＿】Ｊ 。 竹洪Ｉ１）‘＝ 洲通 险橄Ｉ ｆ 受 Ｊ＇ｉ 下．综合 场 地 察＿ｆ Ｊｆ 及１ 站施』．进 分析 ｆｌＩｊ 、＿ 卡勾 衔情况．刈施ｌ 场地进ｆ 川 化 ．刈怵 构Ｊ 卡勾…ｌ 扎、 剐 进｛ 介』ｌｊ『１厄化．埘 ￣３Ｌｊ ２＂介 化改造，实脱ｒ 场地受 笊什卜的 构始拨 Ｊｔ技 进， 较 的效 ， ｒ 中勾饥按ｊ９］ 发．址终顺利地洲迎，取僻 为及［『Ｉｆ提供’１：洪 恂始发条什， 过刈Ｊ 构机外肜 Ｊ 、Ｊ‘、 场 际场地条什的研究．决定 洪湖站卅』Ｊ【１ｌ５Ｊ１ｌｉ ｊ｝７ｉ （ ＩＪ ＊ ÷）２．５ｌＴ１处 【】・十 ｈ ｆ１ｌ ．１暂＾ Ｊ 分 ● １＇Ｉ９ｌ从ｊ段施Ｊ ， 一２主要技术原理 允分利川 卡勾饥介 化改装、 卡勾始发／１－２站 川！化 波汁埂 始发场地介 化 之 的系统规划心路 肝构 场地受 ｌ （ Ｉ、Ｊ机、…ｌ 孔Ｊ＝！ｊ！ｆｆｆ等）． （）２． Ｋ Ｊ 的 坑ｌＪ、Ｊ进｛ Ｉ 卜叠线 十勾 Ｋ 为 件Ｊ 中勾始发』支 进施Ｉ ）ｌ （１）设汁 纸优化 为 ；）２． ｌ的１ 站＿』Ｊ进｛ 始发， ｌ 刈ｆ 体纳构 纸进＂修 改搜优化， 』『ｌ＿卜儿 ｒ 、 ： ・５５ ・ ｌ＿一水利水电施工２０１６・第５期总第１５８期 盾构机外形参数研究 』 现场实际情况调研 』 研究、确定始发方案 Ｉ 车站主体结构图纸优化 ｌ 场地规划 』 主体结构施工 Ｉ 下线盾构下井、始发 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。—— ｌ ｌ下中板盾构吊装进及出土井封堵 上线盾构下井、始发 ————＿＿Ｊ 』 盾构掘进、吊出 图１ 上下重叠隧道施工工艺流程图 １）盾构出土井的预留。因上下盾构隧道在上线始发前， 需要对下中板盾构井及下线的临时出土井进行封堵，所以， 需要为下线隧道单独增设出土井。上线隧道的出土井与下线 隧道初期阶段的出土井共用，也需要提前预留。 因车站不能整体移交，仅能提供约９２．５ｍ的车站底 板长度，而盾构机整机长度为８４．５ｍ，电瓶机车长度为 ７．８１９ｍ，盾构机加电瓶机车车头长度为９２．３ｍ，按照常 规无法进行任何出土作业，不能满足盾构施工需求。根 据对盾构机外形尺寸及功能的研究，决定将５号台车与４ 号台车断开连接，将５号台车上的出料口改移至４号台 车上，缩短皮带机，此时４号台车尾部距离车站端头约 ６５ｍ。在距离西端墙６５ｍ位置设置盾构出土孔，将５号 台车移至出土孔以东位置，盾构出土孔尺寸为９．５ｍ× ６ｍ，出土口车站南北车对称平行设置，各布置一个（从 顶板贯通至底板），具体见图２。 ２）车站底板道岔预留技术。因上下盾构隧道在上线 始发前，需要对下中板盾构井及下线的临时出土井进行 封堵，需要为下线隧道单独增设出土井。当下线隧道的 吊装井及南侧出土井封堵后，为解决下线隧道的出土及 材料运输要求，需要在隧道出口位置底板上安装道岔， 将下线隧道电瓶机车从车站南侧转移至北侧，在北侧出 土井进行出渣，见图２。 由于道岔是在主体结构施工完成之后安装的，因此 在主体结构施工前，需要考虑为道岔预留的位置，此部 位车站的底纵梁必须为下翻梁，否则后期无法实现道岔 的安装致使下线隧道掘进停止。 当受限条件主要是车站施工进度滞后，严重影响盾 构隧道掘进施工时，而车站又不具备盾构预留井平行布 置条件时，只能采用同轴前后错开方式，先施工左线， 右线根据始发站主体结构提交情况进行确定。满足右线 ・５６・ 始发的最小条件为主体结构左线盾构出土井预留在右线 出土井以外约２０ｍ位置（右线盾构正常掘进，电瓶机车 使用的最小要求），布置见图３，具体位置根据右线工期 情况及车站主体结构提交情况确定。门机可采用与车站 垂直布置方式（至少２台）或者与车站平行布置方式 （至少１台）。 （２）电瓶机车组装技术。因车站始发段长度受限， 无法将电瓶机车全部挂上，为保证盾构正常掘进，对电 瓶机车进行合理组装，即在始发时，电瓶机车为车头＋１ 节渣土车＋１节砂浆车＋１节管片车。在始发前１２ｍ，可 以不挂砂浆车，可将砂浆车换为管片车。 （３）盾构机改造。因皮带机出渣口位于５号配套台 车上，而在起初始发阶段无法满足出土需求，故５号台 车未和４号台车相接，而是位于出土井以东位置，所以 需要将渣土出土口移至４号后配套台车，需要对盾构机 进行简单改装。 该种场地条件受限，需要等到隔离桩以东部位主体 结构下中板施工完成２６．５７９ｍ，即电瓶机车按照１个车 头＋５个渣土车＋１个砂浆车＋２个管片车全部挂上，限 制才可以解除。 ３．２．２场地不受限条件下叠线盾构始发技术 整体移交叠线盾构车站出土孔的预留有两种方式， 即平行布置式和前后同轴错开式。 （１）平行布置式。临时出土孔在设置对应与隧道轴 线方向平行，出土孔预留在距车站端头约８５ｍ的位置 （位于盾构机整机长度的尾部），车站南北车对称平行设 置，各布置一个。当上线隧道始发后，需要在下线隧道 车站底板层设置道岔（装道岔处不得设置上翻梁，需提 前与设计沟通），解决下线隧道出渣、材料进出通道问 题；需要提供约１４０ｍ的车站底板长度，保证所有电瓶机 车全部挂上，此规划法可共用垂直起吊系统。门机可沿 隧道方向布置或者垂直于隧道方向布置。具体见图４。当 上线隧道负环拆除以后，可以在西端盾构吊装井增加一 台门机，垂直于隧道轴线布置，以提高隧道施工垂直运 输能力。 当车站因排架拆除问题影响电瓶机车通行时，可采 用门洞式钢管脚手架，预留电瓶机车通行通道，保证电 瓶机车全部通过，排架示意图见图６、７。在浇筑混凝土 时将电瓶机车通道排架临时封闭，浇筑完成后再将通道 内排架拆除，确保主体结构施工安全。 （２）同轴前后错开式布置。当出土孔不具备平行布置式 条件时（如因设计结构问题，或者场地问题等），出土孔的 设置沿隧道轴线方向前后设置，上线隧道设置在距离始发端 约８５ｍ位置，下线隧道的出土孔设置在距离始发端１４２ｍ位 置，保证盾构上下线隧道整体始发、掘进。共用垂直起吊系 统时，沿隧道方向布置１台或者２台及以上门机；不具备共 用条件时，可上下线分开布置门机系统，可垂直于隧道方向 布置或者平行于隧道方向布置。具体以现场实际情况为主。 出土孔同轴前后错开式布置见图５。 区间叠线盾构隧道始发与接收关键技术—一嚣ＩＶ 般Ｊ 理ｌ ｎｎｎ（＿） ｎｎ（＿）ｎ（一）ｎｒ ‘ ＊ 霉 鼹 荨 ＊ 』 ｜ ９ 一 卅 ｝１ ＞ 差 捌 丑 测 丑 鼎 ・ ‘｜ ｜ 拙一暑 蚌一一一、 一 ＾ －一 ＾ 岳 一 ＾ｇ 藉妻 蚌ｕ一 梏 ｛／ Ｉ 妇１ ／ 罢蓥菱 ＼． 蓄… 『Ｖ ’。 ９ 期 苦 螂 曩 饕 －＿日 曙 ● 姗 囊 － ‘＊ 十一田帕恬船 讯 蝌 嘲帆卜 － 摩 醛 ＞ １ ｝争 柱毒【呈ｌｖ回帕恬 举 ＿ｎ 书 恻型嘣帆 一 ｎ 辇 菱 释 般 ・５７・ 田 ∞田 水利水电施工２０１６・第５期总第１５８期 一 ＿ ＪＩＩ 一景 斗一田帕恬 帑 一． 耋（ 量 同卅辩金 ｌ一＿ 一ｇ 砷ｖ田地恬 帑 暑争 幅鼻叵 ＼ × ｜ ＼ 纛 ｒｒ ＂＂ｒ纛 ｒ 霎 ＼ 霉 磐 般 ・５８・ ， ＜ ） 铡 号 ｜ １暑 ｛ Ｌ．． 卅奏 。唧＿ 。。 卅 三 －Ｈ制 朱 逛 型嘲帆卜 暮 茹期 卅－Ｈ 魍‘ ＿基 ￡ 甘 二＞ 『 墓 ．． 茹 ．．｛魁 一 Ｌ ～ ｌ 荨 ＊ ｛ 蚓∞ ０ ０ Ｉ ＊ Ｉ １ 蓁Ｉｌ 捌 恭 ； 一 释 般 ，醛蹦 田 型嘣懈 如 田 区间叠线盾构隧道始发与接收关键技术●ｌｌ ３．２．３盾构吊装井封井技术 笋洪区间右线（上线）盾构隧道始发前，需将盾构 井处下中板浇筑完成，为右线盾构提供始发平台。为保 证左线盾构隧道的正常施工及下中板盾构井封堵正常施 工，特设计了门字形型钢支架，既保证了下线隧道的正 常掘进，又保证了上线隧道的正常施工及安全，同时， 该型钢支架也为新浇筑盾构井混凝土板提供了一定支持 力，也可以作为右线隧道始发的一项保证措施。 （１）门架构造参数。洪湖站盾构井处后浇段下中板 支架采用型钢门架，型钢门架由东、西２部分组成，其 中西段门架框架尺寸１．８６ｍ×７．５ｍ×６．７１２ｍ（长×宽× 高），内部净高６．５１２ｍ，内部净宽４．５ｍ；东段部分为 ９．９ｍ×７．５ｍ×７．０８２ｍ（长×宽×高），内部净高 ６．８８２ｍ，内部净宽４．５ｍ。主要参数如下： １）门架立柱采用两根２０ａ工字钢双拼，工字钢之间 缀板采用ｌｃｍ厚钢板（尺寸１５０ｍｍ×１５０ｍｍ）连接，西 段立柱高６．２９２ｍ，东段立柱高６．６６２ｍ，横向间距１．Ｏｍ、 ４．７ｍ、１．Ｏｍ，纵向间距自西至东依次为１．３５ｍ、０．４７ｍ、 ２．４ｍ、２．４ｍ、２．４ｍ、２．４ｍ，共２８根。立柱通过底部焊 接ｌｃｍ厚４０ｃｍＸ４０ｃｍ钢板，用４颗Ｍ２０（Ｌ一２２０ｍｍ） 膨胀螺栓固定在底板上；在立柱上部焊接ｌｃｍ厚２０ｃｍＸ ２０ｃｍ钢板作为工字钢平整面。 ２）立柱上铺设纵梁，由于横向立柱有三跨，故每部 分门架中纵梁有４根。其中中间２根纵梁采用２根Ｉ２０ａ 工字钢双拼，工字钢间采用缀板连接；剩余两根纵梁采 用一根Ｉ２０ａ工字钢；纵梁西段长１．８６ｍ，东段长９．９ｍ。 ３）在纵梁上搭设横梁，横梁采用一根Ｉ２０ａ工字钢， 长６ｍ，间距６０ｃｍ，共２１根；在横梁上铺设ｌＯＯｍｍ× ｌＯＯｍｍ方木至下中板底。 ４）在立柱３跨间，通过１Ｏ号槽钢横向连接。在ｌｍ 跨距采用３根长２．５ｍ槽钢焊接，槽钢纵轴线与水平方向 呈６０。；４．５ｍ的跨距采用１根长４．５ｍ的槽钢焊接，其槽 钢底距底板顶３．３ｍ。该部分槽钢只起构造作用。 ５）模板及方木搭设：模板采用１８ｒａｍ厚胶合板，在门 架横梁上铺设ｌＯｃｍＸ ｌＯｃｍ方木，方木铺设间距为３０ｃｍ。 （２）施工步骤。门架施工步骤为：施工准备、测量 放线一门架安装一方木及模板铺设一钢筋绑扎一浇筑混 凝土一待强一拆除门架（盾构始发完成后）。 （３）施工注意事项。 １）在施工前，需测量放线将型钢立柱位置点放出， 并在立柱底板孔洞相应位置处，提前钻孔（直径２４ｍｍ， 孔深２２０ｍｍ）；ｆ－１架各配件加工安装时，需有专业的焊工 施工，以保证门架的焊接质量；在门架横梁上铺设方木 时，先确定门架顶至下中板底部标高的净空，通过净空 尺寸来确定顶层方木截面尺寸，以保证下中板标高；在 每道工序施工完成后，需进行验收，合格后方可进行下 一道施工工序。 ２）安全注意事项。浇筑完垫层后铺设的钢板需固定 牢靠，以防止滑动。 ①搭拆型钢门架时，工人必须戴安全帽，系安全带，穿 防滑鞋，保证施工安全。②严禁在门架上拉缆风绳或固定、 架设混凝土泵、泵管及起重设备等。③门架的拆除需待右线 盾构全部进入隧道后才能进行。拆除时应遵循先上后下的顺 序，拆除的顺序与安装Ｊ『顾序相反，严禁上下同时作业。拆除 时应采用可靠的安全措施。④禁止在门架体系上方堆放和混 凝土支撑浇筑无关的材料。⑤门架体系使用的材料应满足规 范要求，不符合规范要求的材料严禁进场。⑥施工中，涉及 焊接作业较多，需保证焊接所用氧气瓶与乙炔瓶的距离大于 ５ｍ，距离明火及用电箱２０ｍ以上。⑦立柱底部需平整、固 实，保证立柱的稳定、垂直。 图６西端盾构井型钢门架搭设横断面图 ３．２．４夹层土注浆加固 在上线隧道始发前及始发后，需要对上下重叠隧道 夹层土进行注浆，以保证上线隧道通过前后的安全。注 浆方式为在盾构管片上预留额外的注浆孔，从注浆孑Ｌ中 插管注浆，浆液采用水泥浆。注浆完成后应预留后续注 浆条件，根据监测结果决定是否跟踪注浆。 ３．２．５下层隧道设移动支架 重叠隧道段在上线隧道掘进时，在盾构机下方的下 线隧道内设置活动支架支撑盾构管片，以确保下层隧道 的安全。支撑范围为盾构机下部及其前后ｌＯｍ范围。 ３．２．６叠线段采用加强型管片 小净距重叠隧道段管片配筋需加强，连接螺栓采用 较普通段高一级的高强螺栓。 ３．２．７上下重叠隧道接收技术 根据施工需要，考虑车站结构的安全，先接收下线 盾构机，然后封闭下中板上的盾构吊装井，待盾构吊装 井达到设计强度后，再接收上线隧道盾构机。 当车站工期相对滞后，无法在主体结构封顶（如盾 构井段）后进行盾构接收时，可以预先对盾构井段围护 结构内支撑体系进行优化变更，以保证即便主体结构未 全部做完，内支撑还未拆除便可进行盾构接收。如下中 板做完，进行下线盾构机接收，然后封闭下中板盾构吊 出井，施工上中板，进行上线盾构机接收，随后进行上 中板盾构井吊出井封堵及负一层侧墙、顶板施工。 ・５９・ Ｉ＿＿ｌ 水利水电施工２０１６・第５期 总第１５８期 Ｖ／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／ｆｌ／ＪＪ／，ｄ４，＇／／／／／／／／／／／／／／／￣ 、 ／／／／ ／／ ／／，／＿／／／／ ／／／／＿／／／／ ／／，／＿／／ ／／ ／／ ／／ ｌ／／／／ ／／ ／／ ＼ ／／ ｌ ｌ １ ｌ Ｌ １ Ｉ Ｉ Ｊ １ Ｃ。 ．Ｌ 』删 ＿ｆ Ｊ ｌ２ｏ０ 。。Ｊ 一 ｝ ；＿ Ｖ 曼 ／ ：－ ：－ －Ｅ 】・ 窨 。。 ＿ ＿ ］ １３５０ ｇ ｌ７（ ２４Ｏ０ ２４ｏ０ 盾构井底板 ／ 图７ 西端盾构井型钢门架搭设纵断面图（单位：ｒａｍ） 正常吊装作业。吊装时，进行鸣哨警示，鸣哨警示后吊 ４安全措施 装作业区域人员全部撤离，再进行起吊。起吊重物下方 严禁站人。 安全施工管理目标：重大伤亡事故为零。安全施工 （１Ｏ）当（履带）起重机需带载行走时，载荷不得超 管理措施如下： 过允许起重量的７Ｏ ，行走道路应坚实平整，重物应在 （１）安全技术措施：在施工开始前，编制施工方案， 起重机正前方向，重物离地面不得大于５００ｍｍ，并应拴 落实施工安全措施。项目部对各大队，各大队对作业班组 好拉绳，缓慢行驶；严禁长距离带载行驶。起重机的地 进行安全、质量、技术书面技术交底，严格执行三级技术 面松软不平时，起吊禁止同时进行两个动作。 交底制度；无条件服从项目部安全保障体系的统一管理。 （１１）在露天有６级及以上大风或大雨、大雪、大雾 （２）建立安全保证体系，完成施工现场安全、文明 等恶劣天气时，应停止起重吊装作业。雨雪过后作业前， 施工保证措施的制定。 应先试吊，确认制动器灵敏可靠后方可进行作业。 （３）安全教育工作：建立、健全对施工人员的日常安全 （１２）当进行高处吊装作业或司机不能清楚地看到作 教育、技术培训和考核制度，并严格组织实施。建立、健全 业地点或信号时，设置信号传递人员。在光线不足的工作 施工人员的上岗证制度，特别是从事特殊工种的人员，按国 地点或者在夜间进行工作，都应该设置足够的照明设备。 家规定培训上岗，进入现场后应遵守现场相关规定。 （１３）盾构隧道内部施工时，应该规范设置相应的照 （４）设安全管理责任人：项目经理为负责施工安全 明、排水、通风、供电、限速等设施，保证人车安全。 的责任人。根据本工程的性质、规模和特点，并配分管 （１４）电瓶机车应该设置醒目的反光标识及防溜车措施。 领导及专职安全管理员。 （５）支撑拆除时，严禁交叉作业，并应该设置一定 ５环境保护措施 范围的警戒区域。 （６）作业人员进入施工现场必须戴合格的安全帽， （１）噪声控制：在夜间施工时需要注意控制噪声分 系好下颚带，锁紧带扣，施工现场严禁吸烟；高处作业 贝在规定范围内（昼间小于７０ｄＢ，夜间小于５５ｄＢ）。为 时，必须系好安全带，铺设安全防护网。 避免影响周围居民休息，夜间２３：Ｏｏ以后不允许进行噪 （７）对现场进行周密的考察，以保证施工场地布置 声较大的项目施工。 的合理性，确保文明施工满足要求。 （２）扬程控制：临时堆土场应该采取合适的覆盖措 （８）吊装前严格检查吊装用具，严禁使用不符合要 施，施工场地需进行硬化并派专人洒水、清扫。 求的钢丝绳及卡扣。同时每次吊装后对钢丝绳及卡扣进 （３）施工废弃物：废弃物要集中存放、不得随意堆 行检查，一旦发现损坏立即更换。 置，能回头利用的必须回收重新投入使用。 （９）吊装前先进行试吊，满足吊装要求后方可进行 （下转至第６６页） ・６Ｏ・ Ｉ 水利水电施工 ２０１６・第５期 总第１５８期 ●● ＝＝＝ 图８ 负二层、负三层侧墙浇筑预埋钢套管 和立交桥监测项目均控制在设计允许范围内，基坑处 ５结束语 监测结果表明：在整个黄木岗站围护结构施：［、 于安全可控状态，黄木岗立交桥可正常使用，该段工 程于２Ｏ１４年１２月安全成功实施完成。本工程的安全 顺利实施，可为国内类似工程的设计、施工提供参考 和借鉴。 桩基托换、车站基坑开挖及主体结构施工期间．基坑 （上接第ｌ ７页） 获得了良好的效果，顶板作为支撑结构有效减小了土体卸 荷对既有４号线福民站的影响，起到了很好的保护作用。 似基坑开挖数值仿真分析提供技术支持。 （４）在新建７号地铁线中盖挖逆作法体现了可减小 基坑开挖对邻近建筑物影响的优势，且预测既有车站主 （３）数值仿真结果与现场监测结果对比分析表明： 二者结果吻合度高，且变化趋势一致，说明数值模型的 选取及仿真的方法均是合理的．且仿真结果能够直观准 确地描述基坑施工全过程中既有结构变形规律，可为类 体结构变形将逐步稳定，故可不再对新、老车站交界处 地层进行进一步加固即可有效地控制既有车站结构的 变形。 （上接第２２页） 水化热散发完后，通过预留的注浆管注入注水泥浆来填 充凶冷缩造成的新旧混凝土的空隙，见图５ ４ 结束语 随着当代交通拥堵状况的日趋严重，开展地下交通 网建设迫在眉睫。而地铁作为一种高效、污染少且方便 快捷的交通运输方式，对于缓解城市交通运输压力意义 重大。而现在大量地铁车站均采用叠合墙施工工艺，所 以改进和优化叠合墙施工工艺，对现阶段地铁的发展有 图５ 施工缝处理示意图（单位：ｒａｍ） ｅ ４ ４ ４ ｐ 。 ｅ ４ ４ ｐ ４ ４ 重大的意义。 ｅ— ４ ・’。 。 ４， ；４ （上接第６Ｏ页） （４）所有的污水必须经三级沉淀后，经检测满足要 技术。本技术是一种在场地受限及不受限条件下的上下 重叠隧道盾构始发及接收技术．优化了施工布置，确保 上线隧道准同步进行施工，优化了施工资源，节约了工 求后，方可排除。 （５）整个施工现场应达到整齐有序、干净无污染、 低噪声、低扬尘、低能耗的整体效果。 期，降低了洞通风险，加快了施工进度。安全、快速地 完成了盾构隧道的施工．有较好的经济效益。同时，本 项技术施工布置合理．施］：有序进行，提高了安全文明 施工水平，减小了施工对周边环境的影响，技术先进、 ６结束语 针对洪湖站盾构始发场地受限、工期压力较大的实 际情况，经过认真分析采用了叠线隧道始发、接收关键 实用。可为后续类似工程提供没计及施工借鉴．具有较 好的社会效益及应用前景。 ・ ６６ ・
