ＣＴＣＳ－３至ＣＴＣＳ－２等级转换应答器组布置 同 旰 高 晔 （北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京 １ ０００７３） 摘要：ＣＴＣＳ－－３至ＣＴＣＳ－２级列控系统等级转换应答器布置非常重要。等级转换应答器布置不当，会引 起列车紧急制动。通过对ＣＴＣＳ－－５级列控系统应答器应用原则研究，介绍ＣＴＣＳ－－３至ＣＴＣＳ－２等级转换 应答器组布置原则，并详细分析特殊场景下引起列车紧急制动的原因。最后结合特殊场景，提出优 化等级转换应答器布置的方法。 关键词：等级转换；应答器组；列控系统 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｌｉｓｅ ｇｒｏｕｐ ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ ｏｆ ｌｅｖｅｌ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｆｒｏｍ ＣＴＣＳ－３ ｔｏ ＣＴＣＳ一２ ｉｓ ｖｅｒｙ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ．ｗｈｉｃｈ ｍａｙ ｃａｕｓｅ ｔｒａｉｎ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｂｒａｋｉｎｇ．Ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｉｔｒｏｄｕｃｅｓ ｔｈｅ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ｂａｌｉｓｅ ｇｒｏｕｐ ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｎｔ ｆｏｒ ＣＴＣＳ・—３／ＣＴＣＳ－－２ ｌｅｖｅｌ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｔｈｒｏｕｇｈ ｓｔｕｄｙｉｎｇ ｔｈｅ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ＣＴＣＳ－－３ ｔｒａｉｎ ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｙｓｔｅｍ ｂａｌｉｓｅ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ，ａｎａｌｙｚｅｓ ｉｎ ｄｅｔａｉｌ ｔｈｅ ｒｅａｓｏｎｓ ｗｈｉｃｈ ｍａｙ ｃａｕｓｅ ｔｒａｉｎ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｂｒａｋｉｎｇ，ａｎｄ ｇｉｖｅｓ ｔｈｅ ｏｐｔｉｍｉｚｅｄ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｌｅｖｅｌ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｂａｌｉｓｅ ｇｒｏｕｐ ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｌｅｖｅｌ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ；ｂａｌｉｓｅ ｇｒｏｕｐ；ｔｒａｉｎ ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｙｓｔｅｍ ＤｏＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７３—４４４０．２０１４．０５．００９ １ 概况 ２０１１年运基信号１７０号文件，ＣＴ Ｃ Ｓ－２／ 时，如果切换点Ｃ２速度高于Ｃ３速度１５ ｋｍ／ｈ， 会引起紧急制动，如图ｌ所示；第二种，Ｃ３一Ｃ２ 时，如果切换点Ｃ３速度高于Ｃ２速度１５ ｋｍ／ｈ， 也会引起紧急制动，如图２所示。 ∞Ｃ２ ＣＴＣｓ一３级列控系统等级转换应用原则（Ｖ１．０）中 对等级转换有如下规定： ３．１．１．３ ＣＴＣＳ一３级列控车载设备在执行等 级转换时，ＣＴＣＳ－３主控单元与ＣＴＣＳ－２主控单 元应互相通信并进行速度比较，不得因ＣＴＣＳ一２／ ＣＴＣＳ－３等级转换触发紧急制动。 等级转换时触发紧急制动的情况有以下两种。 第一种，ＣＴＣＳ一２一ＣＴＣＳ一３（简称Ｃ２一Ｃ３） 速度一一一一一…一一一＝＝＝ ： ＝＝…。＝＝＝～ 、 —————１————’ Ｃ２区域ｌ Ｃ３区域 Ｉｉｔｌ ｃ２ ｃ３等级转换示意图 如果等级转换应答器组设置不合理，就会造成 及时完成了由于各种列控数据变动造成数据更改的 验证。同时，通过系统集成，配合现场对发现的问 题进行室内验证等工作，使得沪杭客专在联调联试 以及试运行期间整体运行平稳顺利。 ３．２．２．５实施结果验证 经过沪杭项目组积极努力，在完成沪杭Ｃ３实 验室集成测试后，为现场的联调联试提供了充分的 信息和坚实的技术支持，很大程度上分担了沪杭系 统集成的压力，现场的系统故障显著减少，系统接 口验证完整，系统运行稳定，切实提高了沪杭项目 集成测试的有效性，产生了非常好的经济效益和社 会效益。对今后其他客专项目的风险管理有很好的 借鉴意义。 （收稿日期：２０１ ４．０７．０５） 铁路通信信号工程技术（ＲＳＣＥ） ２０１４年１０月，第１ １卷第５期 Ｃ３ 速度一一一一一一一一一一一＝二＝二 ：－— ＝一一一－二：‘ —————ｒ—— 则ＣＴ ＣＳ一３级控制单元触发制动。当Ｃ３模式曲线 高于Ｃ２模式曲线１０～１５ ｋｍ／ｈ时，就会触发列 车紧急制动。当列车速度低于Ｃ２控制单元允许速 度后，再实施等级转换。 Ｃ３区域ｌ Ｃ２区域 ＺＸ－３／２ 图２ Ｃ３－－－￣Ｃ２等级转换示意图 列车在等级转换执行点处紧急制动。因此等级转换 处应答器组设置的合理性非常重要。 ２具体分析 （（ＣＴ ＣＳ一３级列控系统应答器应用原则 （Ｖ２．０） （科技运［２００８１１４４号文件）中对等级转换 应答器组设置有如下要求： 图３ Ｃ３－＋Ｃ２等级转换执行点制动示意图 ２０１ １年运基信号１７０号文件Ｃ Ｔ ＣＳ－２／ ＣＴＣＳ－３级列控系统等级转换应用原则（Ｖ１．０）对 ３．６．１．１在Ｃ２区段和Ｃ３区段的边界处设置 Ｃ２一Ｃ３和Ｃ３一Ｃ２的等级转换点。ＲＢ Ｃ连接 应答器组［ＲＬ】、Ｃ２一Ｃ３等级转换预告应答器组 ［ＹＧ－２／３】宜冗佘设置，可与区间、定位或进站等 应答器组合用；Ｃ３一Ｃ２等级转换仅设置Ｃ３一Ｃ２ 等级转换执行应答器组［ＺＸ一３／２］。 等级转换车载设备还有如下规定： ５．２．１．１车载设备Ｃ３控制单元收到等级转换 信息后，应“激活”Ｃ２控制单元并向其发送等级转 换点位置信息。 ５．２．１．２ Ｃ２控制单元被“激活”后，应根据 Ｃ２行车许可及等级转换点位置信息，实时计算并向 Ｃ３控制单元报告Ｃ２在转换点的目标速度（若Ｃ２ 的行车许可未越过等级转换点，则向Ｃ３控制单元 ３．６．４ Ｃ２／Ｃ３等级转换执行应答器组［ＺＸ一２／３】 设置。 ３．６．４．１在ｃ２一Ｃ３等级转换边界，设置由 两个无源应答器构成的应答器组，作为正向／反向 Ｃ２一Ｃ３及反向／正向Ｃ３一Ｃ２等级转换的执行点。 当等级转换Ｃ３一Ｃ２切换点按照一般规则设置 报告的转换点目标速度为０），Ｃ３控制单元根据Ｃ２ 报告的转换点目标速度重新计算控车曲线并监控列 车向转换点运行。 根据此要求车载设备收到等级转换信息后，应 在距离车站出站口应答器组４５０ ｍ位置（如图３所 示）时。车站排列一条侧线发车进路，车站外方一 离去区段靠近区间一侧设置一处８０ ｋｍ／ｈ临时限 速。列车以Ｃ３模式运行，经过正线最后一个道岔 后，列车以８０ ｋｍ／ｈ的临时限速为目标速度，按 有足够时间及距离来完成Ｃ３控制单元根据Ｃ２报告 的转换点目标速度重新计算控车曲线并监控列车向 转换点运行这一过程。 文中描述的紧急制动问题可以通过增加一组等 级转换预告应答器组，或是延长出站口处应答器组 照先提速后降速的曲线运行。由于一离去区段末端 设置了临时限速，列车的Ｃ２模式曲线在站内以最 高８０ ｋｍ／ｈ的速度运行，列车运行至出站口应答 器组处更新临时限速信息后会计算出先提速后降速 至执行应答器组的距离这两种方式解决。 增加等级转换预告应答器组的方式，可以将级转 换预告应答器组与出站口应答器组合并设置。同时， 延长等级转换预告应答器组与执行应答器组间的距 的运行曲线。如果车站咽喉区段较长，Ｃ３模式下列 离。列车在经过出站口应答器组后，提前获知等级转 换位置，重新计算Ｃ２模式控车曲线，减小等级转换 处的速度差，从而避免列车紧急制动。 延长出站口处应答器组至执行应答器组距离的 方式，延长了列车Ｃ２模式曲线提速时间，时间越 车可能会提升至一个较高的速度。当列车运行至等 级转换执行点处，在Ｃ３向Ｃ２等级转换时，车载设 备Ｃ３级控制单元和Ｃ２级控制单元实时通信，Ｃ３ 控制单元比较列车的实际速度与Ｃ２控制单元的允 许速度。由于列车实际运行速度高于Ｃ２允许速度， 长，Ｃ２、Ｃ３两种模式的速度差越小。 铁路通信信号工程技术（ＲＳＣＥ）２０１４年ｌ０月 故障树分析与危险源日志的结合 夏 禹 （北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京 １ ０００７３） 摘要：主要介绍故障树分析方法，并结合工作经验讲述如何将故障树分析结果与危险源日志进行对 应链接，从而清晰、形象的为危险源的来源提供有力证据，规范项目技术风险管理。 关键词：危险源；风险分析；故障树分析 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ ａｒｔｉｃｌｅ ｍａｉｎｌｙ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ ｔｈｅ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｔｈｅ ｆａｕｌｔ ｔｒｅｅ ａｎａｌｙｓｉｓ（ＦＴＡ），ａｎｄ ｐｒｅｓｅｎｔｓ ｈｏｗ ｔｏ ｍａｋｅ ｔｈｅ ｌｉｎｋ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔ ｏｆ ＦＴＡ ａｎｄ ｈａｚａｒｄ ｌｏｇ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｗｏｒｋ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ，ｆｏｒ ｐｒｏｖｉｄｉｎｇ ｔｈｅ ｐｒｏｏｆ ｄｉｓｔｉｎｃｔｌｙ ａｎｄ ｖｉｖｉｄｌｙ ｏｆ ｔｈｅ ｈａｚａｒｄ ｓｏｕｒｃｅｓ ａｎｄ ｍａｋｉｎｇ ｔｈｅ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｒｉｓｋ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｍｏｒｅ ｒａｔｉｏｎａ１． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈａｚａｒｄ；ｈａｚａｒｄ ａｎａｌｙｓｉｓ；ｆａｕｌｔ ｔｒｅｅ ａｎａｌｙｓｉｓ Ｄｏｈ １０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７３—４４４０．２０１４．０５．０１０ １ 概述 在安全项目开发过程中，依据欧标ＥＮ５０１２９的 头脑风暴、ＦＴＡ、ＨＡＺＯＰ等。 本文主要选取ＦＴＡ方法，结合笔者在项目研 发过程中积累的经验，对ＦＴＡ的相关知识和使用 方法进行介绍，并推荐适当的分析工具。之后会对 要求，需要编制危险源日志来管理项目中的技术风 险。而技术风险的产生，主要源白项目开发人员在 项目初期就开始进行且贯穿项目开发生命周期始终 的风险分析活动。 欧标强制推荐几种被普遍使用的分析方法，如 危险源日志进行介绍，阐述如何将ＦＴＡ的结果转 化为危险源日志。保证危险源与风险分析方法的可 追溯性，使两者有机结合，形象化且一目了然。更 直观地对危险源进行管理，避免了复杂混乱而造成 等级转换执行应答器组至出站口处应答器组的 距离可通过以下公式进行计算。Ｌ＝Ｌｖ￣－ｖ２＋Ｌ （如图４ 所示）。 ３结束语 合理设置等级转换应答器组，可以提高列车运 行效率并提升乘客乘坐舒适度。应答器组的设置需 要全方面的考虑，随着高铁线路建设不断建设，会 遇到各式各样的场景。认真研究、仔细总结每一种 新场景，不断积累经验，才能更好的服务于高铁建 设事业。 参考文献 【１］运基信号［２Ｏ１ １］１ ７Ｏ号ＣＴＣＳ一２／ＣＴＣＳ一５级列控系统等级 转换应用原则（Ｖ１．０）【Ｓ］． 图４等级转换执行应答器组位置示意图 是指在等级转换处Ｃ３模式与Ｃ２模式的 速度差需要的走行距离，￡ 。是指司机确认等级转换 的５ ｓ所需走行距离。Ｌｖ，ｖ：＋Ｌ５ 与４５０ ｍ进行比较， 取两者较大的数值。 【２】科技运［２００８１１ ４４号ＣＴＣＳ－５级列控系统应答器应用原则 （Ｖ２．０）［ｓ］． （收稿日期：２０１ ４—０５－Ｏ７） 铁路通信信号工程技术（ＲＳＣＥ） ２０１４年１０月，第１１卷第５期
