轮距变化和侧倾高度设定

上下跳时的轮距变化量恶化通过不平路面时的直线行驶性，所以有必要减小****的变化量。侧倾中心高度和轮距变化量的关系见图1，轮距变化量的设定范围参照图2。

2. 侧倾中心高度

以下为侧倾中心高度偏高的情况，偏低的话相反。 ①轮距变化增大，影响直线行驶和舒适性；图1

②侧倾半径Rr减小，车体侧倾角减小；

③左右轮载荷转移增大引起车轮过早离地。并且在后述4项中的侧翘增加。 3. 侧倾轴的设定

前后侧倾中心高度差（侧倾轴的倾斜 图4）对车辆性能影响很大。并且评价侧倾轴的前倾角是决定前后悬架匹配的重要因素。有必要在设计的初期阶段进行检讨。并且要满足以下的设定标线。

表1 侧倾轴的设定标线 侧倾轴前倾角 前侧倾中心高度 后侧倾中心高度 0~3（deg） 90以下（mm） 180以下（mm） （从车辆性能考虑对侧倾轴的要求） ①为了抑制轮距的变化，要同时降低前后侧倾中心的高度，特别是为了确保前论的接地性更有必要。

②由过侧倾感、横摆响应的平衡有必要设定侧倾轴的前倾。 ③由前后轴荷转移为了设定弱US特性，需要适度的前倾角。

由轴线倾斜，前后轴荷移动比率发生变化，因此可以能够控制US/OS特性；

后倾使前轴荷移动比率增大，车辆US性增加，过于前倾，OS特性加强而有下沉感 注1：轴荷移动比率的设定有其他（载荷分配）、侧倾刚度分配，两者间的平衡很重要 注2：对有刚性轴后悬架的商用车的设定标线请参照参考文献*5。 4. 转弯时侧倾中心的移动

转弯车体侧倾时侧倾中心时刻都在变化。移动的方式大体上由悬架形式决定。为了在转弯时防止车体的上浮（侧翘）侧倾是让侧倾中心向转弯内轮侧下方移动，设定为悬架的瞬间回转中心。侧翘量参照图6（接地点的转弯半径和侧倾中心高度），由悬架形式来确定范围。