上下跳时的轮距变化量恶化通过不平路面时的直线行驶性,所以有必要减小****的变化量。侧倾中心高度和轮距变化量的关系见图1,轮距变化量的设定范围参照图2。
2. 侧倾中心高度
以下为侧倾中心高度偏高的情况,偏低的话相反。 ①轮距变化增大,影响直线行驶和舒适性;图1
②侧倾半径Rr减小,车体侧倾角减小;
③左右轮载荷转移增大引起车轮过早离地。并且在后述4项中的侧翘增加。 3. 侧倾轴的设定
前后侧倾中心高度差(侧倾轴的倾斜 图4)对车辆性能影响很大。并且评价侧倾轴的前倾角是决定前后悬架匹配的重要因素。有必要在设计的初期阶段进行检讨。并且要满足以下的设定标线。
表1 侧倾轴的设定标线 侧倾轴前倾角 前侧倾中心高度 后侧倾中心高度 0~3(deg) 90以下(mm) 180以下(mm) (从车辆性能考虑对侧倾轴的要求) ①为了抑制轮距的变化,要同时降低前后侧倾中心的高度,特别是为了确保前论的接地性更有必要。
②由过侧倾感、横摆响应的平衡有必要设定侧倾轴的前倾。 ③由前后轴荷转移为了设定弱US特性,需要适度的前倾角。
由轴线倾斜,前后轴荷移动比率发生变化,因此可以能够控制US/OS特性;
后倾使前轴荷移动比率增大,车辆US性增加,过于前倾,OS特性加强而有下沉感 注1:轴荷移动比率的设定有其他(载荷分配)、侧倾刚度分配,两者间的平衡很重要 注2:对有刚性轴后悬架的商用车的设定标线请参照参考文献*5。 4. 转弯时侧倾中心的移动
转弯车体侧倾时侧倾中心时刻都在变化。移动的方式大体上由悬架形式决定。为了在转弯时防止车体的上浮(侧翘)侧倾是让侧倾中心向转弯内轮侧下方移动,设定为悬架的瞬间回转中心。侧翘量参照图6(接地点的转弯半径和侧倾中心高度),由悬架形式来确定范围。
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