城市中心区停车问题综合改善对策

doi：10.3969／j.issn.1671-9107.2009.08.007

城市交通7

城市中心区停车问题综合改善对策

StudyonImprovementCountermeasuresofParkingSysteminUrbanCentralAreas

楼肖华,周涛

（重庆市城市交通规划研究所

重庆

400020）

摘要：在城市交通机动化加速到来的今天，城市中心区日趋严峻的停车问题正成为城市畅通的重要阻碍。本文分析了城市中心区交通和停车的一般特征，以重庆市观音桥中心区为例，在深入分析停车问题根源的基础上，从控制总量、外部停车、整合资源、停车诱导、强化管理、价格手段六个方面系统性地提出城市中心区停车问题综合改善的基本对策，为其他城市中心区解决停车矛盾提供借鉴和参考。关键词：中心区停车；综合改善；车位总量控制；车库连通；外部停车中图分类号：TU984.11＋9

文献标识码：A

文章编号：1671-9107（2009）08-0007-04

Abstract：Astherapidmotorizationofurbantransportation,theparkingproblemsinurbancentralareasarebecomingserious.Thisarticleanalyzedthecommoncharacteristicsoftrafficandparkinginurbancentralareas,thentakingtheGuanyinqiaoCenterinChongqingasanexample,theauthordeeplydiscussedtheoriginofparkingproblemsandputforwardsomecountermeasuresfromsixaspectsastotalquantitycontrol,externalparking,resourcesintegration,parkingguiding,parkingmanagementandpricelever,whichcanprovideguidanceandreferenceforothercities.

Keywords：parkinginurbancentralareas;comprehensiveimprovement;totalquantitycontrolofparkingspace;connectedparkinggarages;externalparking

城市中心区往往是零售商业、商务办公、娱乐、酒店、居住等多种土地利用汇集的地区，具有城市功能集中，土地利用强度大，社会经济活动密集的特征。然而，随着经济高速发展、城市化进程加快，机动车拥有量和道路交通流量急剧增长，我国城市中心区停车问题日益突出，问题集中体现在机动车运行与停车相互干扰、停车需求不能有效满足、停车资源浪费、停车效率低等方面。停车成为制约城市中心区发展和城市畅通的重要交通问题。

国内外学者对城市中心区停车问题及其解决思路作了许多有益的思考和探索[1-6]，但大多侧重于停车系统的某一方面，如停车规划、管理、停车楼建筑布局及设计等。由于停车是城市综合交通体系的子系统，与其他交通方式关系密切，而且涉及、管理、规划、建设等诸多因素，因此，为有效解决中心区停车问题，就必须系统分析停车问题根源，综合制定停车治理措施。

重庆观音桥是城市北部广大地区唯一的中心，2006年获中国著名商业街称号，是集休闲、娱乐、购物、办公等多种功能于一体的城市中心区。下面结合“重庆市观音桥商圈交通综合改善规划”（以下简称“该规划”）对停车改善的相关研究，探讨城市中心区停车问题综合改善的基本对策。

收稿日期：2009-4-22

作者简介：楼肖华（1979－），男，重庆市城市交通规划研究所工程师。

周涛（1968－），男，重庆市城市交通规划研究所副所长，教授级高级工程师。

1中心区停车一般问题分析

1.1停车资源利用冷热不均

我国城市中心区土地资源较紧张，大多采用建筑配建地下停车库来解决停车问题。在中心区停车需求不断升温，停车位似乎不够的同时，却往往存在这样一个事实：停车资源利用不均衡，一部分居于中心且进出方便的车库停车位供不应求，而另一部分居于中心外围或进出不便的车库车位大量闲置。

据调查，截至2008年1月，观音桥中心区建成的停车位为

7931个，尽管金源、北城天街等少数车库车位高峰时段供不应

求，但观音桥中心区车库车位总体利用率仅为57%，停车资源的使用在空间上十分不均衡，造成停车资源浪费。

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重庆建筑

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1.2停车出入口设置不合理

中心区往往建筑密集，停车库开口较密集，停车需求大。停车库出入口设置和组织的合理性直接关系到进出停车库交通对干道交通的影响，如处理不当，必然带来静态交通与动态交通的矛盾，降低中心区干道交通通行能力，造成交通拥堵。

调查显示，观音桥环道内、外侧建筑车库开口过密，布局不合理，导致部分车库进出车辆与环道车流交织严重，形成交通堵点，如金源饭店车库北入口和同聚远景出入口。

停车作为小汽车交通方式的使用需求，在合理制定对策前，笔者认为先应明确中心区停车的基本思路：在依托公共交通，保障人的出行需求的前提下，以控制相关干道交通压力为约束条件，控制停车总量，分散停车压力，整合停车资源，提高停车效率，实现中心区静态交通与动态交通的协调发展。

针对中心区停车存在的种种问题，从综合交通的角度，提出停车问题综合改善的总体思路：

1.3停车信息系统不完善

停车信息的有效提供，将直接影响驾驶员对停车地点和路径的选择，我国城市在停车信息系统建设方面总体还处于起步阶段，城市中心区的停车信息系统尚不完善，停车信息相关设施不足和设置不合理导致驾驶员难以及时获取准确的停车信息，增加了停车过程中的时间和绕行距离。

据调查，观音桥缺乏基本的停车位使用状况显示牌及停车引导设施，增加了不熟悉情况的待停车辆寻找车位的绕行成本，并加重了环道交通压力和环境污染。

2.1依托公共交通，适度控制停车供给总量

我国大多数城市中心区道路基础设施大规模建设时期基本结束，相继转入交通局部治理和管理为主的阶段，道路容量增长的有限性客观要求中心区的道路机动车流量，而适度控制机动车停车供给总量正可以从静态交通的角度控制动态交通总量，并减少静态交通对动态交通的干扰和空间占用，实现静态和动态交通的时空平衡。同时，为了保证中心区人的出行需求，必须逐步建立以公共交通为主导的交通发展模式。国内外越来越多的城市在中心区停车位供给有限的情况下，鼓励市民使用公共交通工具上下班，典型城市如加拿大多伦多、渥太华，以及美国芝加哥、波士顿等。

观音桥具有丰富的公共交通资源，规划的轨道三、九号线以及72条公交线路在此通过，完全有条件建立公共交通为主导的交通模式，同时小汽车停车供给总量。环道是交通瓶颈路段，停车合理总量不能单纯从土地利用对停车资源需求

1.4停车管理不到位，停车收费不合理

中心区停车管理涉及部门、单位较多，停车管理协调难度较大，停车处罚等管理措施难以严格落实。合理的停车收费尚未得到有效制定和执行，形成路内停车供不应求，而路外停车资源闲置的鲜明反差，占道停车挤压了车行和人行的空间。

2中心区停车综合改善基本对策

角度简单推算停车泊位指标，而应以环道交通承载能力（最低

2009.N0.8总第8卷第70期

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可接受服务水平，可简化为交通饱和度）为约束条件，计算出观音桥中心区停车合理总量[7]。通过初步计算，停车泊位合理总量约为11000个。

库整体收益。（3）整合停车资源，为整合并统一管理车库出入口创造条件。（4）通过连通中心区外围干道内外两侧的车库，使部分需要进入中心区的车辆可以通过地下停车系统从中心区外围出入，大大降低中心区内部停车对紧邻干道的交通依赖，降低干道交通负担。

城市中心区高层建筑相对密集，建筑多为框架式结构，打通相邻车库的通道一般不会破坏建筑结构，并且通道距离较短，工程造价小，具有较好的工程实施可行性。

打通停车库，实现统一管理是挖掘中心区停车潜力的重要举措，有着明显的社会效益。但不同车库的物权所有者和管理者涉及面较广，同时该举措需要一定工程措施（如打通通道等），对车库的统一管理也有较高要求（如车库内的停车诱导标志标线、自动计费系统等）。笔者建议以为主导推动该举措实施，给予相关倾斜，并做好车库业主们的协调工作和利益分配问题，做到多方共赢和社会效益的最大化。

该规划对观音桥环道内部和外部的主要地下停车库进行分片区整合，根据建筑布局和地下道路管网走向，将观音桥中心区停车资源（以地下停车库为主）整合为三大块———金源片区、新世纪片区、渝北二村及北城天街片区。

2.2增加外部停车供给，在空间上适度分散停车压力

“停车压力宜散不宜聚”，在中心区外围设置部分集中式公共停车点，通过引导中心区部分内部停车向“外部停车+步行”转化，降低中心区停车压力，并减少中心区紧邻交通干道的交通压力。外围集中式停车建筑在形式主要可分为两类：依托建筑开发额外配建的停车楼层和停车楼。选择停车建筑形式时，需考虑中心区土地资源的紧张程度，以及停车设施修建难度和成本。通常，土地资源相对紧张的山地城市由于中心区土地开发强度大，修建只有数层的停车楼往往不足以实现土地资源的效益，建议适合依托新建建筑，在地下额外配建停车楼层；而平原城市土地资源相对宽裕，再者由于地下水位与地面高差往往不大，地下修建数层停车空间防水难度大、成本高，因而采用停车楼更为适宜。另外值得注意的是，外围停车的方式增加了步行距离，笔者建议在中心内部停车资源不足的情况下，在采取该对策的同时，完善配套步行通道，保证停车后步行过程的舒适、愉悦性，并给予外围停车设施建设和经营的支持，如减免相关税费、停车收费优惠等。

该规划在观音桥环道外围结合土地利用选择四处待开发地块设置相对集中的公共停车场所，驾驶员将车停在外围车库后再通过良好的步行系统到达中心区，即车辆停放“近圈而不进圈”。同时，结合环道外侧主要建筑的布局和结构，尽可能减少建筑在环道上布置车库出入口，而选择在其他相邻道路上布置，以达到降低停车交通对于环道的依赖性，分散环道交通压力的目的。

2.3整合停车资源，连通地下车库，挖掘停车有效容量

整合中心区的停车资源非常必要，具体体现在以下四点：（1）不同性质建筑的车库利用时间分布不同，具有明显的错峰特征（如居住型建筑停车需求高峰在夜间，而商业及办公型建筑停车需求主要集中在白天），通过连通车库，变单一功能的车库为多功能的共享车库，形成不同性质停车的错峰利用，大大提高停车总体容量。（2）停车资源规模化后，可以节约配套设施建设及管理成本，并通过提高资源利用率，提高停车

2.4建立停车诱导系统，提高停车效率

分阶段、分步骤地建立停车诱导系统，逐步构建起三个子系统：行前引导系统、行程中引导系统、终端引导系统。通过实现停车诱导，均衡停车资源的使用状况，减少搜寻停车地点的无效交通，大力提高停车效率，并减少搜寻停车场的无效交通

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量以及由此引起的噪音、空气污染等危害。

该规划针对观音桥中心区停车信息系统设施匮乏的问题，规划了停车行程中引导的三级信息系统。该系统将泊位信息提供给驾驶员，并结合路网情况对驾驶员进行路径引导，使车辆能够快捷达到停车场。

静态交通问题是否得到合理解决直接关系到中心区交通能否正常运行，活力能否持续保持。而城市中心区往往位居城市几何中心，历史悠久，城市土地利用较充分，通常不可能对其进行“推倒重来式”的整体改造开发。因此，停车综合改善方案也受多种因素制约，而且不同城市的空间格局和交通特征不尽相同。

因此，要从根本上解决城市中心区的停车问题，应从综合交通的角度，充分考虑停车与道路、公交、轨道、步行等多交通方式的协调，在较大区域进行交通分析，找出问题根源，并从制定、规划、建设、管理等方面长远考虑，因地制宜，统筹安排，制定停车综合改善措施，这样方能取得最佳的改善效果。

注释：观音桥新世纪片区的三个主要地下车库已于

2008年11月相互连通，并实施统一的运营组织，该措施在提

高地下车库利用率、提升停车便捷性、减缓车辆进出对干道车流干扰等方面取得良好效果，开创了重庆市中心区停车问题改善的先河，并为碑等其他中心区停车改善提供有益

2.5加强停车执法管理，规范停车行为

停车管理与执法目的在于规范停车行为。针对目前城市中心区停车管理不到位，停车收费不合理的问题，应完善中心区相关停车，加大停车管理力度，严禁路边乱停乱放，有效规范中心区停车行为，减少静态交通对动态交通的干扰。

借鉴。

参考文献：

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2.6完善停车收费机制和收费水平，引导停车资源合理使

用

确保停车资源所有者和经营者能够通过正常的经营获得合理的收益，调动投资者参与停车资源建设和经营的积极性。对不同性质、不同区位、不同时段的停车采用不同的收费标准，形成停车成本与交通压力相匹配的统一停车收费体系，一般来说，路内停车高于路外停车，核心地区高于外围地区，高峰时段高于其他时段。通过合理设置价格杠杆达到在空间和时间上合理停车资源的使用状况，使停车资源得到充分利用，道路交通压力得到最大缓解。

研究[J].沈阳:辽宁交通科技，2001，24(5)：34—35，25.

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