2013年全路典型劳动安全、行车安全事故案

2013年全路典型劳动安全、 行车安全事故案例汇编

南翔直属站 2013年制 目录

一、“1.5”上海局萧甬线一般B1事故5 二、“1.6”上海局石镜站一般B1事故6 三、“2.2”上海局洪塘乡站一般B2事故7 四、“3.5”沈阳局前甸站一般B2事故8 五、“3.15”沈阳局金州站一般B1事故8 六、“3.24”兰州局兰州北站一般B2事故9 七、“3.24”上海局丹阳站一般B2事故10 八、“5.1”兰州局大武口站一般B2事故10

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九、“5.19”南昌局向塘西站一般B1事故11

十、“5.31”成都局成都站一般B2事故11 十一、“6.6”武汉局武九线一般A类事故12 十二、“6.16”上海局云台山站一般B1事故14 十三、“7.14”哈尔滨局佳木斯站一般B2事故16 十四、“7.21”兰州局磐安镇站一般B1事故16 十五、“7.27”武汉局武汉工务大修段一般B1事故17 十六、“8.8”哈尔滨局玉泉站一般B1事故18 十七、“8.10”成都局高坪铺站一般B2事故18 十八、“9.7”上海局徐州站一般B1事故19 十九、“10.2”成都局绵阳北站一般B2事故21 二十、“11.22”沈阳局山海关工务段较大事故21 二十一、“11.27”哈尔滨局齐齐哈尔站一般B2事故22 二十二、“12.24”上海局萧甬线较大事故23 二、“1.3”济南局鲁舒站一般D5事故26 三、“1.6”南宁局南宁南站一般D2事故26 四、“1.9”济南局桓台站一般D10事故27 五、“1.10”北京局井陉站一般D15事故28 六、“1.20”北京局天津站一般D3事故29 七、“1.28”黑河铁路集团重大事故29 八、“1.29”上海局涡阳站一般D2事故30 九、“2.2”哈尔滨局五牧场站一般D2事故30 十、“2.16”呼和局呼和东站一般C13事故31 十一、“2.20”太原局南关站一般D3事故32 十二、“2.25”南昌局向塘西站一般D2事故32 十三、“2.26”乌鲁木齐局乌西站一般D1事故33 十四、“3.3”成都局绵阳北站一般D2事故34 十五、“3.5”成都局养马河站一般C11事故34 十六、“3.5”南昌局南昌站一般C10事故35 十七、“3.6”哈尔滨局绥化站一般D2事故36 十八、“3.6”成都局冕宁站一般D3事故36 十九、“3.22”南昌局鹰潭站一般D2事故37 二十、“3.24”北京局马柳站一般C24事故38

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二十一、“3.28”济南局邹城站一般D2事故38

二十二、“4.1”乌鲁木齐局一般C25事故39 二十三、“4.2”武汉局西河村站一般D3事故40 二十四、“4.3”南宁局来宾站一般D12事故41 二十五、“4.15”乌鲁木齐局柳树泉站一般D19事故41 二十六、“4.19”哈尔滨局满洲里站一般D2事故42 二十七、“4.26”北京局一般D3事故42 二十八、“4.28”成都局密地站一般D1事故43 二十九、“5.16”上海局金华西站一般D类事故44 三十、“5.21”广铁集团东水站一般C19事故45 三十一、“5.25”西安局咸阳站一般D10事故46 三十二、“6.2”北京局北京西站一般D1事故46 三十三、“6.6”南昌局茶陵站一般D3事故47 三十四、“6.10”太原局榆次站一般D7事故48 三十五、“6.11”南昌局向塘西站一般D3事故49 三十六、“6.13”郑州局大辛庄站一般C19事故49 三十七、“6.13”乌鲁木齐局三葛庄站一般D1事故50 三十八、“6.27”武汉局舵落口站一般D1事故51 三十九、“7.1”南昌局邵武站一般D2事故52 四十、“7.3”武汉局武昌站一般D2事故52 四十一、“7.10”济南局潍坊西站一般D1事故53 四十二、“7.11”济南局青岛西站一般C19事故 四十三、“7.20”青藏公司格尔木站一般D2事故55 四十四、“7.27”武汉局信阳站一般D2事故55 四十五、“8.3”呼和局白塔站一般D10事故56 四十六、“8.4”呼和局陶卜齐站一般D2事故57 四十七、“8.4”武汉局大花岭站一般D5事故57 四十八、“8.5”郑州局三门峡站一般D12事故58 四十九、“8.6”成都局六盘水站一般D2事故59 五十、“8.6”哈尔滨局五家站一般D2事故60 五十一、“8.8”南昌局光泽站一般D3事故60 五十二、“8.13”郑州局月山站一般D3事故61 五十三、“8.20”哈尔滨局齐齐哈尔站一般C2事故62

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五十四、“8.21”南昌局江边村站一般D2事故63

五十五、“8.23”南宁局合山站一般D2事故 五十六、“8.29”上海局六安站一般D类事故 五十七、“9.11”乌鲁木齐局库尔勒站一般D3事故66 五十八、“9.27”北京局滦县站一般D10事故67 五十九、“10.11”济南局菏泽站一般C类事故68 六十、“10.17”沈阳局锦州站一般C1事故69

六十一、“10.16”哈尔滨局大杨树东站一般C8事故71 六十二、“10.21”上海局西姚宅道口一般D10事故72 六十三、“10.23”青藏公司格尔木东站一般A类事故72 六十四、“10.24”成都局德昌站一般D3事故73 六十五、“10.31”南宁局江华站一般D10事故74 六十六、“11.1”青藏公司锡铁山站一般C19事故75 六十七、“11.1”乌鲁木齐局芨芨槽子站一般D10事故75 六十八、“11.2”南宁局郑屯站一般D3事故76

六十九、“11.10”乌鲁木齐局艾比湖站一般D15事故77 七十、“11.11”北京局蓟县站一般D2事故78 七十一、“11.22”青藏公司大峡站一般D1事故79 七十二、“11.22”呼和局临河站一般D2事故79 七十三、“12.4”南昌局姚家洲站一般D2事故80 七十四、“12.11”哈尔滨局三间房站一般D3事故81 七十五、“12.15”南昌局七里湖站一般D2事故81 七十六、“12.21”成都局重庆北站一般D2事故82 七十七、“12.28”哈尔滨局桃山站一般D3事故83 七十八、“12.30”青藏公司西宁北站一般D3事故83

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任目标指标

第一章 劳动安全

一、 “1.5”上海局萧甬线一般B1事故

事故概况：

2013年1月5日，杭州电务段萧甬线柯桥信号工区徐某（男，29岁）带领2名信号工，利用临时点外上道命令，在钱清站进行道岔巡视检查作业。11时50分，现场防护员徐某站立在3号道岔处侵限，被通过的D3122次动车碰撞致死。构成铁路交通一般B1事故。

原因分析：

一是现场防护员徐某违章作业，自我防护意识不强，站在上下行线之间，身体站立位置侵限；二是驻站联络员童某联系脱节、防护失效，在D3122次邻站报通、列车接近2次联系均未得到回应的情况下，未采取应急防范措施；三是信号工区工长在当日工作安排不能到场情况下，临时指派现场防护员徐某担任上道作业负责人，造成徐某违规身兼两职；四是柯桥信号工区道岔巡检作业人员，接到钱清站1/3号道岔反位不能到位的通知后，未按规定向电务段调度汇报，也没有重新申请上道命令，臆测道岔故障原因，违章上道作业。

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任目标指标

二、 “1.6”上海局石镜站一般B1事故

事故概况：

1月6日17时30分合肥车务段石镜站副站长李某（男，37岁），离开车站，外出饮酒后回站途中至安庆支线K16+490处因饮酒过量醉卧在道心，21时52分被通过的45322次货运列车撞轧致死。构成铁路交通一般B1事故。

原因分析：

经查，当事人李某在当日负有车站值班职责的情况下私自外出饮酒至醉酒，酿成车辆伤害死亡事故。暴露出合肥车务段对中间站站长管理及相关制度落实等方面的突出问题。

一是当事人李某严重违纪。李某已有计划安排外出，仍于17时25分向车务段调度应急中心报班，并于17时30分离岗外出为其弟弟请客吃饭，未向车务段领导办理请假手续，也未向本站站长汇报，违反路局安全”红线”第1、4、45、50等多条规定。反映出李某平时不能严于律己，无视安全红线约束，责任意识极其淡漠，也暴露出合肥车务段对管理干部教育不到位，管理约束不力问题。

二是对中间站站长的管理缺失。合肥车务段对所属中间

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任目标指标

站站长每月值班计划有统一安排，且能注意相邻车站间每天正、副站长的合理搭配，车务段也有中间站值班的站长定时向调度应急中心报班，调度应急中心值班人员每天对各站到岗情况进行督的口头规定和职工零星假管理等相关制度与考核要求，但从事故暴露出问题看，有现场不执行问题，也有监督不到位问题和考核不落实的问题，没有真正将现行段规段制切实落到实处。

三是对路局安全部署贯彻不力。”1.5”杭州电务段职工车辆伤害事故发生后，路局当天召开了安全紧急电视电话会议，立即部署吸取事故教训、强化安全管理的具体工作要求。合肥车务段虽然下发了通报通知、提出了工作要求，但在狠抓落实上缺乏针对性的检查监督措施，以致现场干部仍然我行我素、纪律松弛，造成这起车辆伤害事故的发生。

三、 “2.2”上海局洪塘乡站一般B2事故

事故概况：

2013年2月2日12时24分，上海局宁波车务段洪塘乡站驼峰调机执行43171次解体计划，调车计划：DF2+53，BZ13∧12，BZ4∧7，BZ7∧1，BZ13∧12，BZ7∧1，BZ13∧18，BZ4∧2，12：44分，当作业至第7钩BZ7∧1推峰时，当班连结

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任目标指标

员违章进入车档摘解软管时跌入股道被推峰车辆压断双腿，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。

原因分析：

连结员在推峰过程中，在未显示停车防护信号的情况下，盲目进入车档摘解制动软管，被限界检查器绊到跌入股道内，是事故发生的主要原因。

四、 “3.5”沈阳局前甸站一般B2事故

事故概况：

2013年3月5日6时27分，沈阳局沈阳车务段前甸站执行A009号调车作业计划，作业至第4勾4道－13后，机车带14辆牵出去西牵出线过程中，连结员自牵出车列尾前第7辆车梯上摔下，造成小腿腿骨骨折，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。

原因分析：

连结员在调车牵引运行中，在车列未运行至折返地点前，违章提前由车列左侧踩踏车钩移动到右侧，在尾前7辆端部踏板上转身准备登车辆侧梯时左脚踩空，不慎掉至车下，是事故发生的主要原因。

五、 “3.15”沈阳局金州站一般B1事故

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任目标指标

事故概况：

2013年3月15日4时58分，沈阳局金州站运转车间执行第S022号计划最后一钩作业IV场（上行编发场）14道-1辆，调车长安排制动员回行车室取送货票，自己领车到14道甩一辆。制动员因货票未到就到IV场4、5道南头等待下一批S025号作业，此时调车长通知制动员4、5道有溜放，但制动员在作业过程中违章进入车档被正在编组溜放的车列撞轧，构成铁路交通一般B1人身死亡事故。

原因分析：

制动员在明知IV场4道未封锁，不确认是否有溜放作业，也不确认车列是否有移动可能的情况下，盲目进入车组间作业，造成溜放车组在与原停留车连挂移动时，被移动的车辆撞倒轧死，是事故发生的主要原因。

六、 “3.24”兰州局兰州北站一般B2事故

事故概况：

2013年3月24日9时24分，兰州局兰州北站制动员在下行驼峰解体作业行进中，被车辆限界检查器的凹槽绊倒，右臂关节上端被轧断，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。

原因分析：

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任目标指标

一是峰顶提钩员不按规定提钩作业，且提钩地点选择不合理；二是调车环境存在隐患，峰顶平台限界检查器的凹槽未及时处理，是造成事故的主要原因。

七、 “3.24”上海局丹阳站一般B2事故

事故概况：

2013年3月24日19时10分，上海局丹阳站（镇江站管辖）执行E02号调车计划，21时40分往6道顶送21辆过程中，学习连结员在尾前第三位（敞车）上车时不慎踩空摔下，左小腿脚踝以下压断，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。

原因分析：

学习连结员未根据师傅安排，锁闭14道大门后，走回调车组休息，而是违章超速上车，是造成事故的主要原因。

八、 “5.1”兰州局大武口站一般B2事故

事故概况：

2013年5月1日3时23分，兰州局银川车务段大武口车站执行第K002号调车作业计划，当作业至第5钩”洗7-15”，在推进车辆3-4km/h时，制动员扒乘推进车列前方第二位车辆运行方向左侧后端车梯时跌落车下，右脚脚趾被第三位车辆车轮轧伤（五趾截肢），构成铁路交通一般B2人身重伤事

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任目标指标

故。

原因分析：

制动员在2道防溜铁鞋撤出后未及时送回助理行车室，而是将铁鞋插在牵出车列最后一辆车梯上，选择第二辆车梯上车时手未抓牢，脚下踩空，是事故发生的主要原因。

九、 “5.19”南昌局向塘西站一般B1事故

事故概况：

2013年5月19日20时29分，南昌局向塘西站上行车间执行峰尾F02号调车作业计划，调车长布置制动员检查24道线路车辆，在检查车辆中制动员身体侵入23道限界，被23道驼峰下峰车辆撞击存车第5辆撞轧，经送往医院抢救无效死亡，构成铁路交通一般B1人身死亡事故。

原因分析：

制动员作业中违章侵入机车车辆限界，在24道检查车辆时身体侵入23道限界，被移动车辆撞轧受伤致死，是事故发生的主要原因。

十、 “5.31”成都局成都站一般B2事故

事故概况：

2013年5月31日21时35分，成都局成都站运转车间三

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任目标指标

班二调执行第2号计划，计划5+18，K5-18，K4+19，L2-1，N5+1，K4-19，回站空过，1+19入T7……。22时20分左右，当作业至第7钩单机回站准备上4道（速度25km/h左右）时，单机运行至车站西端岔区53#道岔处，站在机车（DF5-1320）运行前端左侧第一脚梯的制动员掉下机车，造成腰椎体压缩性骨折、全身多处软组织挫伤，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。

原因分析：

制动员自我保护、自我防范意识差，在调车机车从客技库单机回站通过53号道岔时，没有站稳抓牢从调车机的脚梯上掉下致伤，是事故发生的主要原因。

十一、 “6.6”武汉局武九线一般A类事故

事故概况：

2013年6月6日13时，为了对武九线阳新—西河村站间1721G轨道区段电压波动问题进行整治，武汉电务段西河村工区工长毛海涛在没有向鄂州电务车间汇报的情况下，私自带领本工区及鄂州整治工区、阳新信号工区6名信号工和工长，携带小型钻孔机，在区间进行更换补偿电容作业，设驻站联络员和室外防护员各1人。

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事故发生前，安装电容及钢轨打眼作业两批人员因进度不同，拉开距离约200米左右。14时16分，驻站联络员预报K1091次接近，现场回复收到，开始下道避车并呼喊200米外的毛海涛等人，但工长毛海涛和信号工肖波未及时下道。

14时21分，K1091次旅客列车以114km/h速度运行至阳新—西河村站间K172+607处撞上毛海涛和肖波，一人当场死亡，一人经急救无效死亡，构成铁路交通一般A类事故，定武汉电务段全部责任。

原因分析：

一是防护不到位。首先，驻站联络员没有严格执行三预报制度，且未按规定使用录音笔；其次，现场防护员接预报后没有及时通知并督促作业人员下道；第三，作业中因作业进度不同、造成两处作业地点分散，没有设置有效防护，而且现场防护人员存在参与作业的问题。

二是无计划作业、违章点外作业。此次钢轨钻孔、更换电容作业，没有按照规定纳入施工作业计划，严重违反施工安全管理规定。

三是作业过程失控。首先，西河村站在6月6日上午按照计划配合劳动服务公司在区间进行信号设备外观整治作

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业，段、车间明知上午的作业是跨工区、跨车间的重点维修作业，却未落实电务维修分级管控要求，没有对作业现场派驻干部进行盯控；其次，班组作业严重失控，擅自组织多工区人员开展点外施工作业；第三，不按规定登销记，事发上午的配合作业未在运统-46登记，下午在西河村站运统-46登记的内容为“12:00至17:00，K171+000至K173+000处，室外区间设备巡视作业，不影响使用”，实际作业内容与登记内容不符。

十二、 “6.16”上海局云台山站一般B1事故

事故概况：

2013年6月16日23时24分，陇海线DH30502次货运列车（徐州机务段HXD2B－0156号），进云台山站上行场4道停车过程中，与在3、4道间背对列车行走、身体侵限的南京东车辆段连云港运用车间连西列检作业场一班车辆检车员孔凡起（男、57岁）相撞，致其当场死亡，构成铁路交通一般B1事故。定南京东车辆段责任事故。

原因分析：

1.事故直接原因。当事人违反《上海铁路局防止惯性伤亡事故的若干措施》中关于“顺线路走时,应走两线路中间,人体

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及所携带的工具（料）不得侵入限界，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态”等规定，在作业中精力不集中，盲目背向列车沿线路行走并身体侵限，被列车碰撞致死，是造成事故的直接原因。

2.事故管理原因及教训。一是南京东车辆段连云港车间现场作业组织不规范，因人设岗，将身体不好、年龄偏大职工从正常的生产组织中分离出来，未履行程序专门设立了电控脱轨器的专职安全防护员的岗位，同时未制定相应的管理制度、岗位作业标准和流程，车辆段和车间管理不到位，导致现场作业失管失控。二是班组作业分工失管。班组对每班2名专职防护员无作业分工要求，当日2名专职防护员私自安排18～20时、20～凌晨2时和次日2～6时分别由1人担当2组防护，导致当事人在5道作业未结束后又赶往2道进行作业，违反了脱轨器由专人插撤的要求，班组长对私自调整劳力作业分工，未能予以纠正。三是作业环境存在安全隐患。两线间采用水泥预制板铺设，距钢轨外侧约670mm，在边缘行走的人员侵入机车车辆限界约400mm，但未设置安全警示线等相关措施，客观上易导致作业人员侵限行走。四是安全大检查工作不实。本起事故发生在安全大检查活动期间，车

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任目标指标

辆段和车间没有针对专职防护员相对单岗作业、频繁穿越线路的实际，制订岗位劳动安全卡控措施，现场作业劳动安全卡控不力。

十三、 “7.14”哈尔滨局佳木斯站一般B2事故

事故概况：

2013年7月14日12时46分，哈尔滨局佳木斯站执行第A007号调车作业计划，当作业到第1钩15+32车列牵出向峰上运行越过D113调车信号机后，学习制动员在车列机后第31位车上掉下，将左脚脚面轧伤，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。

原因分析：

一是学习制动员缺乏自我保护意识，在上车时，没有注意车梯脚蹬的状态，未踩实车梯脚蹬和抓牢车梯，从车上掉下；二是制动员没有向徒弟明确传达作业内容，造成徒弟在车列牵出时随意上下车，也没有进行制止，是事故发生的主要原因。

十四、 “7.21”兰州局磐安镇站一般B1事故

事故概况：

2013年7月21日3时13分，兰州局陇西车务段磐安镇

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任目标指标

站助理值班员检查4道保留列车防溜，横越线路时被正在通过的K592次列车撞死，构成铁路交通一般B1人身死亡事故。

原因分析：

助理值班员横越线路时，未确认Ⅱ道是否有列车接近，也未按规定与车站值班员执行联控的情况下，盲目横越线路，是事故发生的主要原因。

十五、 “7.27”武汉局武汉工务大修段一般B1事故

事故概况：

2013年7月27日12时50分，武汉局武汉工务大修段在场内C3道的44辆长轨车进行调车作业，武南焊接车间一名钢轨焊接工负责长轨车连挂时，被挤在两辆车钩之间，造成死亡。构成铁路交通责任一般B1事故。

原因分析：

造成该起事故的直接原因是该钢轨焊接工在未确认被连挂的长轨车车钩状态下，盲目用对讲机指挥轨道车司机动车；在轨道车运行过程中，又盲目进入股道调整钩位，违反《铁路车站行车作业人身安全标准》（TB1699-85）“摘接风管，调整钩位，处理钩销，必须等列车、车列停妥，并得到调车长

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任目标指标

的回示”的规定，导致事故发生。造成事故的重要原因：一是轨道车司机仅凭该焊接工对讲机呼叫动车就盲目开车，没有确认调车信号旗；二是在无调车长的情况下指派轨道车司机担当调车指挥人，并未安排3人以上调车人员；三是轨道车调车作业中，没有安排副司机到岗，而是司机一人动车，严重违反《技规》和《轨道车管理规则》等有关安全规定，是一起典型的违章违纪造成的责任事故。

十六、 “8.8”哈尔滨局玉泉站一般B1事故

事故概况：

2013年8月8日7时26分，哈尔滨局哈尔滨车务段玉泉站连结员在3道车列尾部止轮后返回时，横越一道线路，被一道通过的26011次列车撞死，构成铁路交通一般B1人身死亡事故。

原因分析：

连结员作业后返回途中横越线路注意力不集中，盲目横越线路，被列车撞死，是事故发生的主要原因。

十七、 “8.10”成都局高坪铺站一般B2事故

事故概况：

2013年8月10日2时30分，成都局凯里车务段高坪铺

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站410次开始进行调车作业（3+24，7+11，3-35好），当作业至7+11时，连结员正在将列尾主机挂在尾部钩提杆上，右脚踏在钢轨上，被移动车辆车轮轧伤右脚前脚掌，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。

原因分析：

一是连结员在未征得调车长同意且未使用紧急停车按钮的情况下擅自进入车档作业；二是连结员盲目图快，在该批调车作业未完的情况下，在车辆调动过程中提前到尾部进行列尾安装作业。

十八、 “9.7”上海局徐州站一般B1事故

事故概况：

2013年9月7日21时36分，由贵阳开往烟台的K1202/3列车进徐州站7道停车后，一名手提灭火器的旅客于忠从本列车7号车厢下车，沿7号站台向北进入股道间奔跑，在车站及列车工作人员劝阻过程中，该名旅客于21时51分从列车反面5号、6号车厢连接处爬上车顶，在劝说无效的情况下，车站向调度所申请接触网停电。22时34分，列车调度员下达74011号调度命令”准许徐州枢纽01单元停电”，车站值班员通过车站广播员通知了现场人员。22时44分，徐州车站派出

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任目标指标

所接警民警接到车站”已经停电了，只有五分钟的处置时间”的通知后登上车顶处置中，4名民警被接触网感应电击伤，其中1人经抢救无效死亡，3人不同程度受伤。

原因分析：

1. 安全措施不落实。徐州站组织处置旅客攀爬车顶时，违反《技规》第15”在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在车辆装载的货物之上作业；如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行”和《上海铁路局电气化铁路安全实施细则》（上铁安发〔2006〕16号）第9条”在接触网未停电、接地的情况下，从业人员严禁攀登机车、车辆顶部或站在货物上进行任何作业”等规定，在接触网停电后未采取接地措施情况下，盲目通知工作人员登车顶处置攀爬旅客，造成感应电伤害事故的发生。

2. 应急预案不完善、培训不到位。徐州站制定的《徐州站非正常行车应急处置预案》缺乏处置突发情况的组织体系、信息管理要求，也没有明确应急响应的程序、内容及形式；对处置车顶扒乘人员的安全注意事项照抄路局文件规定，没有组织处置旅客攀爬车顶的演练项目。事发当日，现场多名专业管理干部对接触网停电后还存在感应电，必须采取接地措施的要求不掌握，现场询问车站值班员，对车顶攀爬人员应急处置预案要求不清楚，电气化知识和应急培训严重不到位。

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任目标指标

3. 安全风险意识不强。徐州站对电气化铁路登顶作业存

在的安全风险缺乏足够认识，在处置车顶攀爬人员时，车站应急调度中心未确定应急处置方案，没有为现场人员提供技术支持和专业指导。车站应急管理领导小组成员接到报告后，安全敏感意识不强，仅通知相关车间、科室人员到岗应急处置，没有认真履行组织指挥职责，造成现场处置混乱，关键环节失控。

十九、 “10.2”成都局绵阳北站一般B2事故

事故概况：

2013年10月2日9时33分，绵阳车务段绵阳北站一调在16线调车作业推送运行时中，连接员上车时不慎踩空车梯，左脚被车辆挂伤构成铁路交通一般B2人身重伤事故。

原因分析：

连接员未按调车长安排及时出务到位，当作业车列进入股道后方才出务，又未执行车列停稳上车的规定，是造成此次事故的主要原因。

二十、 “11.22”沈阳局山海关工务段较大事故

事故概况：

2013年11月22日11时10分，沈阳局山海关工务段盘锦北线路车间线一工区5名作业人员计划在京哈线台安至盘

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任目标指标

锦北间作业，在驻站联络员通知D28次列车晚点尚未通过的情况下，提前进入封闭网，在横越线路时，被通过的D28次列车撞上，造成4人死亡1人重伤，构成作业人员死亡较大事故。

原因分析：

山海关工务段盘锦北线路车间线一工区第一作业组，在接到驻站联络员通知D28次动车组列车通过后才可进网作业的情况下，班长违章带领进入封闭网横越线路，现场防护员严重失职，没有进行联系和防护，其他作业人员安全意识淡漠，自我保护意识差。

二十一、 “11.27”哈尔滨局齐齐哈尔站一般B2事故

事故概况：

2013年11月27日1时10分，齐齐哈尔站运转车间四班一调执行第4号调车作业计划，计划内容为：南场调车线18道+26辆，调车线23道+26辆，牵出线检斤，到发线8道-52辆，编成48406次列车。1时39分，当作业至第四钩车列向到发线8道推进启动后，3号制动员和调车长先后在推进方向第一、二辆上车。推进一辆左右后，在机后第17位（车号为

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任目标指标

CK- 487）车梯上中转信号的2号制动员左眼眉和额头被侵入机车车辆限界的树枝刮到，坠落车下后将左脚轧伤，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。

原因分析：

一是车站疏于管理，齐齐哈尔站南场牵出线自信号机南450米起至铁罐分界线，线路两侧杂树均不同程度侵入机车车辆限界；二是制动员在牵出线检斤作业时已被侵限的树枝刮划后，没有果断采取自我保护措施，导致在推进过程中，再次被侵限的树枝刮划眼眉及额头后，坠落车下。

二十二、 “12.24”上海局萧甬线较大事故

事故概况：

2013年12月24日，宁波工务段绍兴线路车间余姚西线路工区，计划利用14时25分至16时25分的维修天窗，对萧甬下行线K80+720处30#钢轨伤损焊缝进行切割插入短轨焊接作永久处理，12时59分，工区余姚西工班班长（作业负责人）、驿亭工班班长共带领12名作业人员从作业通道门进入栅栏内侧沿路肩行走中，在绕行481#横腹式接触网支柱时，被通过的31077次货物列车（速度67km/h）撞上，造成3名作业人员被撞死亡，构成铁路交通较大事故。

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任目标指标

原因分析：

1．作业人员违章上道。余姚西线路工区施工作业人员进入护栅栏后，因电化立柱影响在无现场防护的情况下违章上道绕行，是造成此次事故的直接原因。

2．现场防护员严重失职。现场防护员在接受防护任务后，没有认真履行防护员职责；在与驻站联络员、作业负责人联系中又丢失31077次来车信息是导致事故发生的主要原因。

3．作业班组长违章指挥。驿亭作业点班长随意变更现场防护员，违章带领作业人员在天窗点前进入栅栏内，并临时让正在担任萧甬上行线K79+600防洪复旧施工防护的中间联络员兼任现场防护员，造成现场防护员兼顾防护任务过多且不在同一地点。是导致事故发生的又一主要原因。

4．作业负责人履责不到位。作业负责人余姚西工区班长到达现场后对驿亭作业点班长违章指挥没有制止，作业前未召开预会议，安全预想不到位、分工不不明确是导致发生事故的重要原因。

5．维修作业组织混乱。宁波工务段对23日临时发现的伤损焊缝仅以二级维修项目纳入此日的“维修天窗”并随意下放车间组织；余姚西线路工区工长因24日需要参加车间会

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任目标指标

议，随意指派班长担当作业负责人，段各级管理人员都未对伤损焊缝临时作业计划进行有针对性的布置，导致维修作业组织没有按程序进行是事故发生的又一重要原因。

第二章 行车安全

一、 “1.1”成都局凉雾站一般C11事故

事故概况：

2013年1月1日12时41分，成都局达州车务段凉雾站渝利工程1线39辆长轨专用平板溜逸722米进入站内，宜昌端前8辆挤过4、10/12号道岔，除第4位、第7位外，其余6辆脱轨，构成铁路交通一般C11机车车辆溜入站内事故，达州车务段负事故同等主要责任。

原因分析：

一是车务系统专业管理不到位，安全管理制度及安全协议内容不完善；二是站段对工程线的日常安全检查不力，达州车务段、凉雾车站对车站工程线的检查无质量，未发现防溜不到位、防护脱轨器长期不安设、车辆停于高坡地段等关键、突出问题。

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任目标指标

二、 “1.3”济南局鲁舒站一般D5事故

事故概况：

2013年1月3日13时33分，济南局临沂车务段鲁舒站车站值班员指示信号员开放莒85104次II道出站信号，信号员错误按压II道通过按钮和II道终端按钮，II道出站信号开放，通过按钮闪光，信号员在列车已经进入第三接近的情况下，没有预告司机，立即使用总取消按钮和按压进路始端按钮取消进路，造成已开放的II道进站信号关闭，莒85104次于13时34分机外停车，构成铁路交通一般D5错办信号致使列车停车事故。

原因分析：

信号员一是在接到车站值班员布置进路的命令后，没有严格执行《接发列车作业》标准；二是错误按压按钮办理II道通过进路后，又盲目使用总取消按钮和进路始端办理取消，造成关闭了已开放的II道进站信号，是事故发生的直接原因。

三、 “1.6”南宁局南宁南站一般D2事故

事故概况：

2013年1月6日，南宁局南宁车务段南宁南站运转一班五调执行第一批调车计划，计划内容：26+6、19+6、选2-6

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任目标指标

过北、菜专-1、物专1-5、选1-过南、选2+6、外贸-6对位……。9时12分作业至第3钩，牵引12辆车运行至选2线外1#道岔处时，制动员在调车车列尚未过完选1#道岔时，便打开道岔插销上的锁头、拔出插销、抬起手柄，导致道岔中途转换，调车车列机后第五位车第4轴轮对离开轨面悬空，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

制动员在车列运行中违章从机车反面下车，未确认车列完全通过道岔，就盲目打开道岔锁头、拔出插销、抬起手柄，导致车列运行中道岔中途转换，是事故发生的主要原因。

四、 “1.9”济南局桓台站一般D10事故

事故概况：

2013年1月9日4时51分，济南局淄博车务段桓台站与曹王站办理了货物列车47080次闭塞手续后，车站值班员、助理值班员先后斜躺在椅子上开始盹睡，没有开放进站信号。5时14分47080次列车停于距恒台站进站信号机3米处，造成列车机外停车6分钟，构成铁路交通一般D10作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车事故。

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任目标指标

原因分析：

一是当班车站值班员违反劳动纪律，在办理47080次接车作业过程中盹睡，没有及时开放进站信号，导致列车机外停车；二是当班助理值班员同时盹睡，没有提醒车站值班员开放信号，失去邻岗互控作用，是事故发生的直接原因。

五、 “1.10”北京局井陉站一般D15事故

事故概况：

2013年1月10日，北京局阳泉站管辖的井陉站甲调（5069号机车）担当47411次开南张村站，携带209209号列尾主机。15时30分，南张村站10道解编完毕开47433次， 5069号机车司控盒与列车尾部装置不能建立”一对一”关系，导致列车尾部装置无法正常使用，造成列车晚点30分钟16时00分开车，构成铁路交通一般D15错误操纵、使用行车设备耽误列车事故。

原因分析：

井陉站列尾作业员提前对列尾主机输入机车号，没有认真核对担当本务机车的机车号DF7G-5069，错误的将5069号输入成5067号，致使5069号机车司控盒与列车尾部装置不能建立”一对一”关系，是事故发生的直接原因。

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任目标指标

六、 “1.20”北京局天津站一般D3事故

事故概况：

2013年1月20日18时01分，北京局天津站四号楼南二调车机单机由2道进4道过程中，由于车站作业人员违章作业造成道岔中途转换，致使调车机挤坏4065号道岔，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

原因分析：

当单机行至4061/4065号道岔渡线处发生瞬间轨道分路不良占用表示丢失，天津站运转作业人员在没有掌握机车停留位置的情况下，仅凭显示屏光带消失办理了单机4道至机待线调车进路，造成4061/4065号道岔中途转换，单机行进过程中挤坏道岔，是事故发生的直接原因。

七、 “1.28”黑河铁路集团重大事故

事故概况：

2013年1月28日7时35分，黑龙江省黑河铁路集团有限责任公司40296次货运列车运行至管内北黑线裹河站内一平交道口时，与黑河市五大连池市客运有限责任公司一辆号牌为黑N21198的大客车（核载35人，实载55人）尾部相撞，造成大客车上10人死亡、37人受伤，北黑线中断行车3小时

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任目标指标

41分。构成铁路交通重大事故

原因分析：

黑河铁路集团北黑线裹河站平交道口存在严重安全隐患，道口设备及警示标志不够齐全，道口作业人员疏于职守构成严重失职，安全生产责任制及作业标准落实不到位。

八、 “1.29”上海局涡阳站一般D2事故

事故概况：

2013年1月29日，上海局淮北车务段涡阳站调机5150号执行调车作业计划，计划为：7道出单机、涡4+6、涡3+9、涡1+21、3道-36、7道+21、涡1-21、4道转头、3道+全部开车。21时45分开始作业，22时45分作业至第7钩（涡1道-21）时，推进车组第一辆撞土挡脱轨，构成铁路交通一般D2事故。

原因分析：

连结员在涡1道推进调车过程中中途下车，中断瞭望，遥控显示距离信号，是事故发生的直接原因。

九、 “2.2”哈尔滨局五牧场站一般D2事故

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任目标指标

事故概况：

2013年2月2日12时55分，哈尔滨局海拉尔车务段代管的内蒙古通大煤业有限责任公司五牧场站D3次利用呼伦贝尔铁路物流有限公司调车机车去内蒙古通达煤业有限责任公司五牧场站牵出线送车对位时，因线路积雪导致第一辆全轮脱线，第2辆2位台车脱线，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

一是领车连结员在推进车辆未到位的情况下，中途下车，造成推进车列轧上掩埋线路的积雪脱线；二是调车组人员未提前检查线路状态，没有发现事故发生位置积雪掩埋线路形成雪棱子，在不领车前提下盲目推车，是事故发生的主要原因。

十、 “2.16”呼和局呼和东站一般C13事故

事故概况：

2013年2月16日9时35分，客车K44次运行至呼和局集包线呼和浩特站管辖的呼和东站II道，与一辆因故障停在站内东侧平过道的保洁清洗车相撞后停车，构成铁路交通一

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任目标指标

般C13列车运行中碰撞小车事故。

原因分析：

呼和东站对站内平过道疏于管理，没有制定站内平过道管理制度、安全防护措施及应急处置预案，未能及时发现并制止现场违章作业存在的一系列问题，是事故发生的主要原因。

十一、 “2.20”太原局南关站一般D3事故

事故概况：

2013年2月20日1时19分，太原局介休车务段南关站调车机执行J105号调车作业计划第五钩，由站内5道顶送29辆车向紫金沟专用线3道推进运行过程中，将19/21号道岔挤切销挤断，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

原因分析：

一是南关站信号员未认真核对调车作业计划，错误排列站内3道调车进路；二是领车连结员未认真确认地面调车信号，盲目以车站值班员调车信号开放好的车调联控为依据领车推进，且运行中未认真瞭望，是事故发生的主要原因。

十二、 “2.25”南昌局向塘西站一般D2事故

事故概况：

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任目标指标

2013年2月25日11时40分，南昌局向塘西站六调在五场执行第H10-1号90001次解体调车作业计划（计划：XD13+6、XB12^6），在车列推送过程中，领机调车长在距离驼峰变坡点300多米就提前提钩，由于下坡道，调机与推送车组发生分离，并在曲线上发生二次连挂，且由于闭钩未连挂上，造成推送车列第6辆（靠机车第1位）后台位在526号（菱形道岔）辙叉心侧向有害空间处爬上钢轨脱线，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

一是车列推进过程中，领机调车长未掌握好提钩时机提前提钩；二是领机调车长认为只有一钩作业，盲目代替提钩员提钩作业，是事故发生的主要原因。

十三、 “2.26”乌鲁木齐局乌西站一般D1事故

事故概况：

2013年2月26日8时42分，乌鲁木齐局乌西站驼峰丙班八调执行206号解体计划第11钩BZ16-1（车号：P3327451，重车），由于出口速度10.8KM/H未得到有效控制，与停留的13辆车发生冲撞后，走行22m，致使P3327451 2位后丛板座12条铆钉折断，构成铁路交通一般D1调车冲突事故。

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任目标指标

原因分析：

乌西站减速顶疏于管理，Ⅳ场（驼峰场）16道安装在北侧钢轨的减速顶无顶无芯的有4个、塌顶的1个、软顶8个，其中连续作用不良的有3个，造成出口速度未得到有效控制，是事故发生的主要原因。

十四、 “3.3”成都局绵阳北站一般D2事故

事故概况：

2013年3月3日5时51分，成都局绵阳车务段绵阳北站执行第2005号调车作业计划，作业至货5+6时，机车推送3辆进货5线后压上防护脱轨器，造成机前第一位前端第一位台车脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

连结员未认真检查H5线停留车辆和防护脱轨器，盲目求快，仅凭未看到防护脱轨器夜间表示灯光就臆测脱轨器已经撤除，是造成事故的主要原因。

十五、 “3.5”成都局养马河站一般C11事故

事故概况：

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任目标指标

2013年3月5日2时20分，成都局成都车务段养马河站接轨的中铁二十三局养马河分公司桥梁厂专用铁路，停留的14辆敞车溜入站内安全线后撞土档，导致3辆车脱线，构成铁路交通一般C11车辆溜入站内事故，成都车务段同等主要责任。

原因分析：

一是中铁二十三局专用线内调车作业车辆停放在3.2‰的下坡道，且动态防溜未按规定采取双防溜措施；二是成都车务段安全监管不到位，以安全协议代替日常管理。

十六、 “3.5”南昌局南昌站一般C10事故

事故概况：

2013年3月5日2时36分，南昌局南昌站9道停留的K1281次列车制动试验过程中，因车钩伸张力作用向后移动，尾部最后一辆车压上北端轨道电路，造成南昌西站2道出站信号机跳红灯，南昌西站2道通过的Z59次因制动不及时越过显示红色灯光的出站信号机，构成铁路交通一般C10列车冒进信号事故。

原因分析：

运输处未针对南昌站长期存在的”8、9道接发列车尾部

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任目标指标

压标、机车未对标”和”8、9道停车需进行LKJ靠标解锁操作”实际，研究制定安全风险防控措施，督促有关单位修订完善《站细》等规章制度，是造成事故发生的主要原因。

十七、 “3.6”哈尔滨局绥化站一般D2事故

事故概况：

2013年3月6日0时14分，哈尔滨局绥化站执行第4号调车作业计划，作业至第7钩16-12时，扳道员误将1号道岔当做156号道岔，在第一台车经过1号道岔后，掏档扳动了1号道岔，致使运行车列第一辆车后台车和第二辆车前台车全轮脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

扳道员准备第9钩20-5调车进路，误认1号道岔为156号道岔，在推进车列第一辆车前台车刚刚越过1号道岔的情况下，盲目扳动1号道岔，是造成事故发生的直接原因。

十八、 “3.6”成都局冕宁站一般D3事故

事故概况：

2013年3月6日16时25分，成都局西昌车务段冕宁站进行调车作业，执行至第2钩7+12，信号员违章操作23号道岔，致使机车推进2辆前端第一辆前轮压上1道基本轨，后

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任目标指标

轮对压上转换过程中的23#道岔尖轨和基本轨并上异股，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

原因分析：

一是信号员在值班员未布置的情况下，擅自排列短进路；二是在未确认机车推送车辆是否停妥的情况下，擅自单操23号道岔至反位，导致机车推送车辆运行过程中23号道岔中途转换，是造成事故的主要原因。

十九、 “3.22”南昌局鹰潭站一般D2事故

事故概况：

2013年3月22日16时34分，南昌局鹰潭站峰尾执行31号调车作业计划时，调车长擅自变更5道调车方式为溜放作业，5道52辆存车因停车器缓解溜逸，爬过铁鞋脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

一是调车长擅自变更5道调车作业方式，溜放前发现编尾作业仍为调车进路时，没有及时提醒；二是峰尾作业员在变更为溜放作业的情况下，排列调车作业进路但未对5道停车器改为手动制动状态，是造成事故的主要原因。

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任目标指标

二十、 “3.24”北京局马柳站一般C24事故

事故概况：

2013年3月24日1时17分，北京局丰润工务段利用马柳站内上行K188+800至K186+910处封闭施工天窗进行轨道车收卸路料，唐山车务段马柳站值班站长默许工务段施工负责人提出增加车站5道卸石砟的轨道车转线作业计划（该作业超出施工计划规定的作业范围），卸砟期间施工车辆刮打马柳站X1信号机，构成铁路交通一般C24超范围施工事故，追究唐山车务段同等主要责任。

原因分析：

马柳站值班站长默许工务段施工负责人提出增加车站5道卸石砟的轨道车转线作业计划，车站值班员单操开通了与施工登记作业地点不符，超过施工计划范围的调车进路，是事故发生的主要原因。

二十一、 “3.28”济南局邹城站一般D2事故

事故概况：

2013年3月28日10时48分，济南局兖州车务段邹城站北货场调车作业，执行第7钩货3-4时，信号员将进货3道的调车信号错误排列进货2道，推进过程中由于停车不及时，

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任目标指标

车列轧上装卸防护脱轨器，造成车列前端第一位车脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

信号员盲目将去货3道的调车进路错误排列为货2道，确认信号时也未发现错误，是造成事故的主要原因。

二十二、 “4.1”乌鲁木齐局一般C25事故

事故概况：

2013年4月1日11时30分，乌鲁木齐工务段使用尚未启用的新线路里程在乌拉泊站登记要点进行天窗点外维修作业：4月1日12时00至17时00在乌拉泊-乌鲁木齐站间上行线K1930+119m-K1937+172m处进行捣鼓处理病害作业，申请限速60km/h。列车调度员12时28分按照请求的新里程发布了1625号调度命令。17时05分工务销记，17时07分列车调度员发布1630号调度命令取消前发1625号命令恢复常速。在此期间（11：31-17：06），该列车调度员共发布了11个调度命令，仅1625、1630号使用了新里程，构成铁路交通一般C25错发调度命令事故，追究调度所同等主要责任。

原因分析：

列车调度员接到申请后不确认新里程是否已启用，就盲

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任目标指标

目下发调度命令，在工务段发现里程错误申请更改时拒不同意更改，并且在此期间（11：31-17：06），该列车调度员发布的11个调度命令，仅1625、1630号两个命令使用了新里程，命令中新旧里程混用。

二十三、 “4.2”武汉局西河村站一般D3事故

事故概况：

2013年4月2日16时44分，武汉局武东车务段西河村站供电段维修轨道车施工作业，计划：轨道车由西河村站3道东出，经II道开行57408次进入封锁区段。17时37分值班员开放3道东出X3调车信号，并呼叫轨道车司机”57408次，3道调出信号好了”，而司机误以为是3道向西头进入封锁区间的发车进路信号好了，遂动车向西头运行，轨道车越过关闭的3道S3信号机，停于9号道岔岔心处，构成铁路交通一般D3挤道岔事故，追究武东车务段同等主要责任。

原因分析：

一是车站值班员没有按规定安排助理值班员在正确时机向司机递交调度命令；二是助理值班员在未办理好轨道车进入维修封锁区段进路的情况下，提前向轨道车司机交付调度命令，导致轨道车司机误以为是列车发车。

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任目标指标

二十四、 “4.3”南宁局来宾站一般D12事故

事故概况：

2013年4月3日5时00分，南宁局南宁车务段来宾站当班人员错误办理旅客列车K458次（在本站停车办理客运业务）通过，构成铁路交通一般D12错办列车通过事故。

原因分析：

一是车站值班员在接发旅客列车的关键环节离岗上厕所长达19分钟，将接发车作业全程交由信号员办理；二是信号员不请示擅自办理接发车进路，且在司机已提出应停车时，未再次确认，而是将客车K458次误认为是客车K486次，并主观盲目向司机传达：”计划已变更”，是造成事故的主要原因。

二十五、 “4.15”乌鲁木齐局柳树泉站一般D19事故

事故概况：

2013年4月15日13时14分，乌鲁木齐局哈密车务段柳树泉站利用1道的电力机车6203号解保8道保留车。13时50分，车站值班员布置信号员排列1道出至三道岭矿线进路，

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任目标指标

13时55分机车停于44号道岔无接触网线路处，构成铁路交通一般D19电力机车错误进入无接触网线路事故。

原因分析：

车站值班员作业中盲目图快，计划先将1道机车转到柳树泉矿线，然后办理上行X298次3道通过及下行电力57157次2道通过，违规布置信号员将6203号机车转线，对向三道岭矿线无接触网线路，是造成事故的主要原因。

二十六、 “4.19”哈尔滨局满洲里站一般D2事故

事故概况：

2013年4月19日16时38分，哈尔滨局满洲里站准轨1调执行第102号调车作业计划，作业至第11钩，客技2+1辆，推进运行方向第一辆在客技2线轧上脱轨器脱轨，车辆第二端台车全轮脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

一是领车连结员作业中未认真瞭望和确认前方进路状态，没有及时发现脱轨器处于脱轨状态；二是扳道员在未对客技2线防护脱轨器状态进行检查、确认的前提下，盲目向连结员显示股道开通信号，是造成事故的主要原因。

二十七、 “4.26”北京局一般D3事故

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任目标指标

事故概况：

2013年4月26日北京局石太客专天窗施工：一是1时02分至3时10分，电化局在路局调度所进行石太客专台CTC功能调试及供电远动（PSCADA）测试作业；二是0时10分至4时10分，石家庄供电段在井陉北至获鹿间封锁线路进行接触网检查测量作业。2时37分，轨道作业车运行至获鹿线路所挤过2号道岔，构成铁路交通一般D3挤道岔事故，北京局调度所同等主要责任。

原因分析：

中铁电化局在路局调度所进行石太客专台CTC功能调试及供电远动（PSCADA）测试作业，施工期间，石太客专CTC中心功能停用，获鹿线路所、井陉北、阳泉北、东凌井站转为非常站控。但调度所当班调度员没有将获鹿线路所转为非常站控模式，造成调度所CTC中心施工人员可以排列进路扳动道岔，是事故发生的主要原因。

二十八、 “4.28”成都局密地站一般D1事故

事故概况：

2013年4月28日15时32分，成都局西昌车务段渡口支线密地站进行编2线44153次甩车作业，执行至第3钩B2-5，

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任目标指标

机车推送5辆进入B2线后，调车员提走钩，5辆车分钩后继续运行，前方第一位车辆与B2线221#道岔处2辆停留重敞车相撞后，两车钩背相错并横向挤压钢轨，造成前方第一位车辆脱轨，构成铁路交通一般D1调车冲突事故。

原因分析：

调车长作业中盲目求快，违反《站细》规定擅自变更作业方式为平面溜放，是造成事故的主要原因。

二十九、 “5.16”上海局金华西站一般D3事故

事故概况：

2013年5月16日，金温公司司机辛高光、学习司机王发飞（操纵司机）值乘DF4B-9463号机车在金华西站存2线等待，计划担当值乘K8558/5次牵引任务。8时50分，金华西站开放D405调车信号，通知在出库线的K2056次本务机车8道连挂。8时52分，由于K8558/5次出发本务机车机班错误以为是车站通知其连挂作业，在未确认其前方第1架D407调车信号开放的情况下，盲目动车，挤坏411号道岔。

原因分析：

经调查分析，K8558/5次出发机车操纵司机王发飞误听无线电呼叫，未确认第1架D407调车信号机显示，仅确认前方

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任目标指标

次一架D411调车信号开放，盲目越过关闭的D407调车信号机，挤坏411号道岔，是导致该起事故的直接原因。

三十、 “5.21”广铁集团东水站一般C19事故

事故概况：

2013年5月21日1时23分，广铁集团供电部门在京九线龙川站施工作业，佗城站（不含）-龙川站-东水站-林寨站（不含）间上行线，东水站II、4道及1#、7#、11#、12#、6#、4#道岔道岔范围内接触网停电。1时55分，惠州车务段东水站车站值班员排列了电力K1091次4道接车进路，将电力K1091次错误接入东水4道停电线路，构成铁路交通一般C19电力机车带点进入停电区事故。

原因分析：

车站值班员在签收打印停电调度命令后，只揭示了林寨、佗城行车卡2号，未对1、3、5、7、2、4、6、8#道岔加锁和对II道、4道两端出站信号机进行封闭，也未在控制台上设置停电范围揭示牌，在排列电力K1091次接车进路时，没

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任目标指标

有认真确认停电命令和行车卡，盲目排列上行4道进站进路，是事故发生的主要原因。

三十一、 “5.25”西安局咸阳站一般D10事故

事故概况：

2013年5月25日2时04分，西安局咸阳站（西安西站管辖）编组始发的J41035次兴平站通过时，外勤发现机次第50位车辆抱闸，2时08分停在兴平站-马嵬坡站间下行线K1122+2M处，经处理后2时46分开车，构成铁路交通一般D10违反作业纪律耽误列车事故。

原因分析：

一是连接员作业疏忽，忘记将12道原存车人力制动机防溜措施撤除；二是复检作业人员简化作业标准，未认真检查车辆人力制动机防溜措施是否撤除，盲目汇报。

三十二、 “6.2”北京局北京西站一般D1事故

事故概况：

2013年6月2日7时整，北京局北京西站乙班4调执行第403号调车作业计划：I场8道+18（客车T202次车底），III

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任目标指标

场13道-18。7时45分，执行至第二钩顶送至III场13道，车列前端轧上防护铁鞋并冲过线路车档，前端硬卧车厢前台车脱轨，构成铁路交通一般D1调车冲突事故。

原因分析：

一是调车长未密切关注作业进程，在收到领车连结员”十车”汇报，且调车列已完全进入股道，走行超过合理的时间和距离仍未得到领车连接员的”五车”汇报时，没有果断采取停车措施；二是连接员作业中安装简易制动阀不认真，应急处置不果断；三是设备管理不到位，平调电池超期使用导致作业中电池无电。

三十三、 “6.6”南昌局茶陵站一般D3事故

事故概况：

2013年6月6日2时50分，宜春车务段茶陵站车站值班员使用列车无线调度电话布置51273次货物列车机车进库，调车计划：4道单机（南端）、1道转线（北端）进库。3时07分，3#扳道员在未向1#扳道员要道还道，也未确认调车进路的情况下，盲目向司机显示股道开通信号，造成机车前端轮对轧上处于反位的5#道岔尖轨，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

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任目标指标

原因分析：

3号扳道员在51273次本务机进库调车作业过程中，未与1号扳道员执行要道还道，未向车站值班员汇报道岔开通位置，盲目向司机显示股道号码信号和道岔开通信号，是事故发生的主要原因。

三十四、 “6.10”太原局榆次站一般D7事故

事故概况：

2013年6月10日21时58分，太原局榆次站场调下达6调2号调车计划：313+5，206+0，鸣粮2-5，鸣粮1+3，206+0，313-3。调车列22时40分停于峰尾牵2线，峰尾值班员向二场要道”6调进6道去鸣李粮库”，由于满线，二场值班员安排”6调进7道有车线”，峰尾值班员利用电台向调车组传达变更7道的计划，调车列推进运行进入二场7道北头，第一位车辆前台车撞轧脱轨器后停车，构成铁路交通一般D7调车作业碰轧脱轨器事故。

原因分析：

一是车站值班员在未确认7道技检作业完毕的情况下，违章指挥向有脱轨器的线路排列进路；二是连接员在明知7道有车的情况下，调车列推进作业中瞭望不认真，未及时发

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任目标指标

现进路上脱轨器防护红灯。

三十五、 “6.11”南昌局向塘西站一般D3事故

事故概况：

2013年6月11日9时26分，南昌局向塘西站1调在执行F03号计划第8钩（SB04+37），顶送15辆车到四场4道连挂时，调车区长未办理好转场手续即开放信号并盲目联控信号开放好，前端连接员未及时确认信号，盲目指挥调机推进，致使车列越过关闭的D419信号，挤坏417号道岔，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

原因分析：

一是调车区长代务信号员作业，盲目排列进路，开放信号；在未确认台面信号的情况下，盲目联控信号好；二是连接员前端瞭望不彻底，未及时确认发现D419信号机处于关闭状态，指示机车停车。

三十六、 “6.13”郑州局大辛庄站一般C19事故

事故概况：

2013年6月13日6时02分，郑州局太焦线列车调度员发布了27437号长治～小宋站上、下行供电臂停电检修调度命令（6时20分至9时20分）。6时18分，大辛庄站（长治

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任目标指标

北管辖）车站值班员按照列车调度员指示，将原本扣停的33151Y次放行到即将停电的关系区间。列车调度员在列车运行时间不满足到达前方站，且没有得到车站值班员列车到达明确汇报的情况下，通知电调停电，造成列车带电进入停电区，构成铁路交通一般 C19 电力机车带电进入停电区事故，调度所主要责任。

原因分析：

列车调度员在已发布停电计划调度命令后，调整列车运行计划，在停电前明知区间运行时分不足的情况下抢开列车，且在没有确认清楚列车到达前方站的情况下，通知电调停电，是事故发生的主要原因。

三十七、 “6.13”乌鲁木齐局三葛庄站一般D1事故

事故概况：

2013年6月13日14时25分，乌鲁木齐局乌鲁木齐车务段三葛庄站利用11090次补机DF8B型9003号机车担当调车作业任务。18时35分4+57，运行至联宇线装车站溜槽时与漏仓相撞，构成铁路交通一般D1调车冲突事故，追究乌鲁木齐车务段同等主要责任。

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任目标指标

原因分析：

三葛庄站调车作业通知单中，对重点事项内只注明了专用线限速的要求，但对在漏仓前一度停车的关键环节未注明，作业中在漏仓前未显示停车信号。

三十八、 “6.27”武汉局舵落口站一般D1事故

事故概况：

2013年6月27日5时30分，武汉局汉西车务段舵落口站执行3号调车作业计划（共计27钩），第2钩9+34推送前试风完毕后，连接员提前将前端第29位与30位车辆间制动软管摘开，且没有安装简易制动阀，当作业至第3钩湖北省化工专用线推送34辆货专走行线-5时，前端连接员在专用线大门前20米处下车后，再次在29位上车提活钩，运行中（8km/h）摘开第29位与30位车辆间车钩，导致前端5辆重车脱钩溜出8米，与土挡发生冲突，构成铁路交通一般D1调车冲突事故。

原因分析：

连接员一是擅自摘解推送前端29、30位间制动软管，且不按规定使用简易紧急制动阀；二是推送作业运行中，中断瞭望，在专用线大门前20米处下车提开29、30位间车钩；

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任目标指标

三是擅自改变调车作业方式，盲目采取提活钩方式溜放对位，是造成此次事故的直接原因。

三十九、 “7.1”南昌局邵武站一般D2事故

事故概况：

2013年7月1日20时03分，南昌局南平车务段邵武站执行第S001号调车作业计划（5+5，10→5，9+2，8+3，10→4，9→1，8+26，11→8，25-9，14 0，11→7，10→2，25+9，12-9，粮专+2，25-2，13+5，11→5，共18钩），作业至第17钩13+5，牵出运行68m后车列最后一辆前台车一位轮对脱轨，构成铁路交通一般D２调车脱轨事故。

原因分析：

制动员连挂车辆前对13道线路、停留车辆未按规定进行检查；车列连挂后，也未确认防溜措施是否撤除，造成牵出车列最后一辆第1位轮对左侧拖铁鞋运行至平过道未端处脱轨，是事故发生的主要原因。

四十、 “7.3”武汉局武昌站一般D2事故

事故概况：

2013年7月3日11时05分，武汉局武昌站在客车车辆段内进行调车作业（计划：3+8，4-1，3-7，15+8，2-4，3-1，

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任目标指标

2-1，18-2，14+10，1-3，14-7，9+14，共12钩），当作业进行至第五钩2-4顶送时，前端连结员中断瞭望，未认真确认防护脱轨器的状态，导致前端第一位车前台车及后台车第一轮对压上脱轨器脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

顶送车辆前端连结员在未得到线路检查人员的汇报、未与车辆段方联控脱轨器状态的情况下，盲目臆测上批计划刚进过2道脱轨器应该不在上道状态，作业中未执行脱轨器前一度停车的规定，且推进运行中中断瞭望，是事故发生的主要原因。

四十一、 “7.10”济南局潍坊西站一般D1事故

事故概况：

2013年7月10日4时30分，济南局青岛西车务段潍坊西站执行第2号调车作业计划：11道转头，9道+10，钢联+18……。当作业至钢联+18，距停留车辆约130 m时，调车车列停车不及与停留车辆相撞，构成铁路交通一般D1调车冲突事故。

原因分析：

负责引导的两名连结员在距离停留车约110m、55m、33m

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任目标指标

时，没有显示十、五、三车距离信号，且接近被连挂的车辆时，发现车列速度过高，没有及时采取停车措施，是事故发生的主要原因。

四十二、 “7.11”济南局青岛西站一般C19事故

事故概况：

2013年7月11日7时16分，济南局济南维管段接触网工区在青岛西站青岛西机务折返段进行接触网综合检修作业，车站值班员在没有确认恢复供电的情况下，盲目指示信号长排列HXD38084由Ⅱ场5道经停电的机走2线去Ⅳ场的调车进路，造成电力机车进入停电区，构成铁路交通一般C19电力机车带电进入停电区事故。

原因分析：

车站值班员一是没有对能进入停电区的D215信号按钮进行钮封防护；二是在机务折返段供电单元未恢复供电的情况下，盲目向信号长下达排列由Ⅱ场5道经停电的机走2线去Ⅳ场调车进路的命令，是事故发生的主要原因。

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任目标指标

四十三、 “7.20”青藏公司格尔木站一般D2事故

事故概况：

2013年7月20日16时00分，青藏公司格尔木车务段格尔木站在执行D204号调车计划时，计划为：西头编1+26、编4-2（禁溜车辆）、编1-1、编6-1、编1-6、编6-3…，当作业至编1-6辆时，该车组中第5位车辆（PJSQ67530290，换长2.4、禁止溜放）前台车越过60号道岔后，60号道岔向后续进路（编6）自动转换时，车辆后台车进入四股，造成二位台车3、4位轮对脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

车站调度员在编制下达调车作业计划时，对编组的现车车种掌握不清，对禁溜车辆在调车作业通知单内未标注”禁溜”字样，是事故发生的主要原因。

四十四、 “7.27”武汉局信阳站一般D2事故

事故概况：

2013年7月27日21时40分，武汉局信阳站执行信阳客

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任目标指标

整备所第304号调车作业计划至第二钩（推进3辆客车底进”客整所9道+2”）推进作业时，负责车列前端推进调车作业的连结员中断瞭望、臆测行车，盲目推送并轧上临修线9道脱轨器，导致车列前端第一位车辆1位轮对脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

连结员推送调车作业过程中，既未提前检查线路和脱轨器状态，在脱轨器前一度停车后也未确认脱轨器状态而是忙于拆除简易紧急制动阀，完全忽视了脱轨器的存在而盲目顶送，是事故发生的主要原因。

四十五、 “8.3”呼和局白塔站一般D10事故

事故概况：

2013年8月3日21时31分,呼和局白塔站（呼和站管辖）进行SS47022单机由3道向4道转线作业，未按规定时间停止影响列车进路的调车作业，造成T315次运行至站内I道临时停车，构成铁路交通一般D10违反作业纪律耽误列车事故。

原因分析：

车站值班员在接通过的客车T315次旅客列车时，未按规定时间停止影响列车进路的调车作业，致使T315次在站内临

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任目标指标

时停车，是事故发生的主要原因。

四十六、 “8.4”呼和局陶卜齐站一般D2事故

事故概况：

2013年8月4日23时17分，呼和局集宁车务段陶卜齐站办理SS4G0703机车从I场5道西端向II场6道转线挂车作业，当机车从5道牵出返6道运行至210号道岔处（轨道电路分路不良区段，控制台显示已出清该区段），车站值班员排列7道K574次通过进路，210号道岔中途转换，机车后台车发生脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

一是车站值班员当机车运行至轨道电路分路不良区段210号道岔处，没有与机车乘务员联系确认机车位置，也不通知助理班员现场检查轨道电路分路不良道岔区段空闲，盲目排列VII道K574次通过进路；二是信号员长时间不在岗，车站值班员一个人办理列车和调车进路，一会在椅子上躺着、一会在地面上溜达，一直没有认真盯控进路。

四十七、 “8.4”武汉局大花岭站一般D5事故

事故概况：

2013年8月4日4时08分，武汉局武昌东车务段大花岭

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任目标指标

站学习值班员未认真核对阶段计划，办理开放了K769次列车1道信号通过信号，4时10分车站值班员发现阶段计划K769次在大花岭车站待避时，擅自关闭1道信号，导致K769次紧急制动，停于（K1222+026）分相无电区，构成铁路交通一般D5错办致使列车停车事故。

原因分析：

一是车站值班员对学习值班员在签收阶段计划、办理接发列车时，不监控、放任其办理接发列车作业，对错误办理K769次1道通过信号，没有及时制止；二是车站值班员发现与阶段计划不符后，不确认列车运行状态，在变更进路不满足列车到达前6分钟以及未经调度员准许又未通知司机的情况下，违章关闭进站信号，致使列车紧急制动，是事故发生的主要原因。

四十八、 “8.5”郑州局三门峡站一般D12事故

事故概况：

2013年8月5日2时分，郑州局洛阳车务段三门峡站车站值班员临时上厕所，私自指派信号员代务工作，信号员在未核对列车运行计划的情况下，盲目排列办理客运业务的K245次旅客列车Ⅰ道通过进路，并与K245次司机联控Ⅰ道通

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任目标指标

过，车站值班员返回岗位时，K245次已越过进站信号机，立即呼叫K245次Ⅰ道停车，同时取消Ⅰ道发车进路，构成铁路交通一般D12擅自发车事故。

原因分析：

信号员低职代高职，对K245次旅客列车在本站办理客运业务情况不掌握，盲目开放Ⅰ道通过信号，且作业中简化作业程序，既不核对列车运行计划、列车时刻表、输入电子占线板，也不按规定通知助理值班员和客运人员做好接车准备，是事故发生的主要原因。

四十九、 “8.6”成都局六盘水站一般D2事故

事故概况：

2013年8月6日14时41分，成都局六盘水车务段六盘水站执行2号调车作业计划（LS+2、H3+10、12-12……共计12钩），第一钩单机从车站西头上粮专线过程中，经过非集中92号道岔时，因扳道员未对92号道岔上插销并加锁，机车运行震动致道岔手柄弹起，使该道岔呈四开状态，造成调车机第1位台车3个轮对脱线，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

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任目标指标

扳道员在准备进路时未对道岔进行加锁，也没有执行立岗监视制度，是事故发生的主要原因。

五十、 “8.6”哈尔滨局五家站一般D2事故

事故概况：

2013年8月6日 4时24分，哈尔滨局哈尔滨车务段五家站执行第A002号调车作业计划（5道单机，3道+32，机1-32，机2转头，机1+32，机3-16，机4-16,3道作业完毕），进行到第四钩机2线转头后，连结员未将机2号道岔恢复定位，当进行到第6钩机3-16时，推进车列挤过机2号道岔，机后第10位压在道岔处， 4时28分机车带16辆牵出时，机后第10位一位端台车脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

连结员因避雨简化作业程序，在没有准备好调车进路的情况下，盲目汇报进路准备好了，导致车列先挤后脱，是事故发生的主要原因。

五十一、 “8.8”南昌局光泽站一般D3事故

事故概况：

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任目标指标

2013年8月8日10时01分，南坪车务段光泽站调度机车执行第A02号调车计划，当执行完毕第5钩10+4时，调车长布置连结员检查6道进路，连结员检查完6道后，未回到10道推进车列前端，而是在3号扳道房位置盲目向调车长汇报：”6道检查完毕，可以调车，中部连挂”。调车长在未确认推进前端是否有人瞭望，调车信号是否开放，盲目显示连结信令推进车辆，造成推进车列越过关闭的D9信号机，挤坏处于定位的5#道岔后，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

原因分析：

一是连结员严重简化作业程序，在检查完6道后未回到10道推进车列前端，而是在3号扳道房位置遥控指挥；二是调车长在得到连结员6道检查完毕的报告后，未确认推进前端是否有人瞭望，未确认调车信号开放，盲目显示连结信令推进车辆；三是信号员当班过程中长时间与把关人员聊天，未认真监控进路和信号，及时准备调车进路。

五十二、 “8.13”郑州局月山站一般D3事故

事故概况：

2013年8月13日4时36分，郑州局焦作车务段月山站四班一调在月山编组场执行第 D005号调车作业，由于调车车

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任目标指标

列轧上股道外方第一轨道电路区段，调车信号机无法开放，学习信号员单操道岔准备进路时，未将进路上的443 号道岔扳至所需位置，造成调车车列牵出运行中挤坏443 号道岔。构成铁路交通一般 D3 挤道岔事故。

原因分析：

学习信号员在进路上443号道岔位置错误的情况下，盲目向调车作业人员联控13道牵1调车进路好了，致使牵出车列挤坏443号道岔，是事故的主要原因。

五十三、 “8.20”哈尔滨局齐齐哈尔站一般C2事故

事故概况：

2013年8月20日3时10分，哈尔滨局路用列车57706次由平齐下行线齐齐哈尔站南场至大民屯站间施工现场返回齐齐哈尔车务段大民屯站时，因越过关闭的下行反方向进站信号机，行至大民屯站4号道岔处，将4号道岔挤坏，并造成前部牵引的01017号轨道车全轮脱轨，构成铁路交通一般C2货运列车脱轨事故，追究齐齐哈尔车务段同等主要责任。

原因分析：

车站值班员对工程列车由区间返回站内接车方式掌握不

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任目标指标

清，未按规定开放进站信号办理，而是使用调车进路方式接车，也没有检查接车进路状态，造成接车进路不完整，且盲目和57706次司机联控回3道调车进路准备好了，导致进路中2/4#道岔开通位置不正确，是事故发生的主要原因之一。

五十四、 “8.21”南昌局江边村站一般D2事故

事故概况：

2013年8月21日5时08分，南昌局南昌车务段江边村站进行调车作业，当调车计划执行至第5钩由3+17辆推进至专4-5辆时，2号扳道员未认真检查确认8#道岔开通位置，盲目显示股道开通信号，致使推进车列挤坏处于定位的8号道岔；5时15分，当调车计划执行至第6钩经过挤坏的8#道岔时，机车前进方向右侧第4动轮脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

一是扳道员未将进路上的8号道岔开通3道，就盲目显示股道开通信号，导致推进车列挤坏8号道岔；二是把关人员现场把关在没有确认进路开通正确的情况下，盲目回答调车长联控”3道进专4道调车进路正确，可以推进”，不仅没有把住关键作业，反而起了误导作用。

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任目标指标

五十五、 “8.23”南宁局合山站一般D2事故

事故概况：

2013年8月23日6：40分左右，南宁局南宁车务段合山站DF4019本务机车在大唐桂冠合山发电有限公司专用线进行第三批调车作业，调车计划：……4-南（单机），1+11，2+8，5+11，2-8，1-3，3+8，4顶北（推送27车），8+18光，4带45南，回车站。作业至第19钩8+18，当调车车列接近8道停留车准备连挂时，扳道员错误将16#道岔开通5道，造成推进车辆顺向挤过16#道岔。8道连挂好、起动牵出时，机后第11位车辆前台架在4道、后台架进5道后脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

扳道员在准备4道进8道进路好后，站在16#道岔旁等待牵出后，拟按往常作业习惯在一批作业完毕后，将16号道岔提前开通5道（车辆地磅作业），为下一批作业做准备，误将16号道岔开通5道，造成车辆推进时顺向挤岔、牵出时脱轨，是导致事故发生的主要原因。

五十六、 “8.29”上海局六安站一般D类事故

事故概况：

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任目标指标

2013年8月29日19时51分，宁西线六安站调机（东风

8B-5278号）开始执行055号调车计划调车作业。20时39分，当作业至第7钩“货1-9”时，推进车列以8km/h运行至货1线中部时，车列前端第1、2位车辆（车号：P65-3501616、P65-3501093）脱轨。经处置，8月30日1时45分2辆脱轨车辆起复。事故救援全过程共计用时5小时06分。

原因分析：

经查，8月26日6:00-28日18:00，按照六安电厂专用线引入工程施工方案（委托东华地铁公司建设，由阜阳枢纽建设指挥部负责，中铁24局阜六Ⅱ标项目部施工），六安站进行拆除既有78#、80#道岔，铺设新120#、122#道岔及道岔前后线路等施工。货1线事发地段为新拔接开通，线路严重失格，轨距较加宽标准小17mm，水平最大25mm，线路水平递减严重不顺，水平三角坑最大29mm，最大高低23mm，线路道床严重不密实。新拔接线路开通后第一次进行调车作业时，车列运行在新拔接的圆曲线线路上向前推进时，由于新拨接地段线路捣固不良道床不密实，过车时轨道受车辆碾轧轨面急剧变化，水平变化率过大；加之该小半径曲线处轨距又未按规定设置加宽，横向力的作用致使车辆曲线上股（运行方向左侧）轮对悬浮越过曲上股，最终导致车辆脱轨。线路失格是导致本起事故发生的直接原因。

该起事故暴露出一系列问题：一是施工单位中铁24局对

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任目标指标

于新拔接线路，没有按规定执行机车轧道等措施，仅采取人

工小机群捣固，且大多为劳务用工，捣固质量差，车列碾压后状态变化大，导致车辆脱轨；没有提出工程验收交接申请，简单用开通前检查代替验收，同时施工预案编制粗糙，没有针对性。二是阜阳枢纽工程建设指挥部未认真履行建设管理程序,施工线路开通前，在施工单位未提出申请验收的情况下，错误认为施工单位与设备管理单位开通前进行检查即可代替工程验收，未牵头组织开展线路验收交接，违反《铁路技术管理规程》、《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》（上铁运发[2012]586号）等基本建设程序规定，性质严重。三是合肥工务段施工监管责任落实不到位。现场监督员对线路施工质量掌握不清，未能及时发现质量隐患，未能有效发挥作用；当日施工监督配合人员未能把好线路开通质量关，未组织验收交接，简化验收交接程序，盲目同意线路开通使用。四是监理单位监理人员虽然在监理日志中记录六安站货场改造存在设备质量安全隐患，但无具体内容，且未采取填发《监理通知书》等措施要求施工单位整改，货物线改造开通没有提出验收监理意见。

五十七、 “9.11”乌鲁木齐局库尔勒站一般D3事故

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任目标指标

事故概况：

2013年9月11日8时57分，库尔勒车务段库尔勒站执行D205号计划共15钩，当调车作业进行至第14钩303-15全，主提连结员在D302号信号机处提钩（此处距308号道岔约为100M），8时58分车列行进至306号道岔至308号道岔间，连结员确认15辆车与调车机车分离后，口呼”脱钩好”、”停车”；驼峰作业员听到停车语音后，在未确认调车机车是否停车的情况下，开始准备第15钩”禁溜线”进路，8时59分关闭驼峰主体信号机，8时59分13秒操作308号道岔至反位的过程中，造成2调12号调车机挤上308号道岔，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

原因分析：

驼峰作业员在调车机车继续向驼峰主体信号机移动的情况下，盲目准备禁溜线调车进路，致使调车机车挤上308号道岔，是事故发生的主要原因。

五十八、 “9.27”北京局滦县站一般D10事故

事故概况：

2013年9月27日9时37分，唐山车务段滦县站办理客车2601次开车时，两名旅客因在站台上与其他旅客发生争执，未及时上车。列车启动后，两名旅客及列车乘务员相继扒乘开启的车门扶手上车，后被司机发现并采取非常制动，造成列车在站延误停车6分钟，构成铁路交通一般D10作业人员

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任目标指标

违反作业纪律耽误列车事故。

原因分析：

助理值班员在显示发车指示信号时，没有确认旅客上下完了，不具备发车条件的情况下，盲目显示发车指示信号，运转车长在没有认真确认列车具备发车条件的前提下，盲目显示了发车信号，该外勤助理值班员仍依式中转运转车长的发车信号，是事故发生的主要原因。

五十九、 “10.11”济南局菏泽站一般C类事故

事故概况：

2013年10月11日0时18分，济南局聊城车务段菏泽站办理客车Z133次站内VII道通过，0时30分列车以105km/h的速度进入限速45km/h区段（对应京九下行K582+800-K584+100），以34km/h速度驶出限速区段，导致列车严重超速通过菏泽站Ⅶ道，构成铁路交通一般C类事故。

原因分析：

一是列车调度员没有按照总工室换装文件和运输处换转电报的要求，指定9道为京九线临时代正线，违章同意菏泽站继续使用7道；二是车站值班员得知Z133、Z65、Z67次等列车的LKJ基础数据与实际限速不相符时，没有向列车调度员

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任目标指标

进行汇报，连续擅自指挥行车，也没有将后续列车调整至9道运行。

六十、 “10.17”沈阳局锦州站一般C1事故

事故概况：

2013年10月17日13时31分，沈阳局沈山线锦州站8道发出的电检930次货物列车，在617号道岔处机后1位和3至8位脱轨，约10分钟后，侵限车辆被2道通过的电检928次货物列车相撞，造成电检928次机后1至7位脱轨，电检930次机车及机后2位脱轨，中断沈山线上行行车。构成铁路交通一般C1事故。

原因分析：

1.司机没有按规定及时检查报告。13时31分电检930次列车脱轨后停车，司机没有及时检查发现列车脱轨，在长达6分钟的时间里连续8次进行缓解冲风，直到13时37分下车才发现列车脱轨，后用3分钟时间与机务段车间、车队干部、120电话联系，没有对邻线采取任何防护措施，直至电检928次列车撞上脱轨车辆，始终没有向车站值班员报告。而且车站值班员多次呼叫司机询问列车停车情况,司机始终没有回答。

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任目标指标

2.助理值班员发现列车停车后，没有及时查明并报告停车原因。电检930次8道通过时，助理值班员在8道中间位置立岗接车，发现列车停车后，本应及时了解情况并查明原因，但直到电检928次列车撞上脱轨车辆，一直没有与司机联系，也没有检查发现列车脱轨并向车站值班员报告。

3.车站值班员发现电检930次列车运行异常后，盲目排列2道通过进路。13时31分电检930次列车脱轨后，不但车站控制台上光带显示异常，而且挤岔铃报警，车站值班员只是反复呼叫电检930次司机，既没有通知助理值班员查明原因，也没有向调度员报告情况，特别是在不掌握现场具体情况下，就盲目排列了电检928次2道通过进路。

4．列车调度员盲目指挥行车。13时35分列车调度员接到车站报告4道有问题后，而且从调度台也能够发现锦州站上行发车端轨道电路大面积红光带和两组道岔无表示，但列车调度员没有引起重视，没有要求车站查明情况，仍然盲目安排电检928次列车由锦州站直通场2道通过。

5．电检928次司机了望不彻底，制动不及时，失去了防止或减少事故损失的最后时机。经现场勘察，锦州直通场2道曲线半径为4000米，且了望距离在400米以上，但是电检

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任目标指标

928次司机没有采取果断措施，而是接近脱轨车辆200米才实施紧急制动停车。

六十一、 “10.16”哈尔滨局大杨树东站一般C8事故

事故概况：

2013年10月16日8时52分，加格达奇车务段大杨树东站一班调车组进行C40861次调车作业，当作业至第3钩推进5辆3道东头走行时，连结员领车越过关闭的SⅢ信号机（速度12km/h），致使推进前端第一辆敞车挤过7#道岔停车后，调车长盲目指挥本务机车向3道回牵，造成机后第4位车辆一位台车全轮脱轨，并造成2667次接车进路被破坏、进站信号机关闭，8时分机外停车，区间停车9分钟，构成铁路交通一般C8未准备好进路接、发列车事故。

原因分析：

一是领车连结员未确认SⅢ信号机显示，盲目领车越过SⅢ信号机，而且在车辆发生挤岔后，未检查确认车辆和进路状态盲目指挥司机回牵；二是车站值班员未及时通知调车指

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任目标指标

挥人停止影响接车进路的调车作业，导致列车进路被破坏，开放的进站信号机关闭。

六十二、 “10.21”上海局西姚宅道口一般D10事故

事故概况：

2013年10月21日2时11分，南何线47503次(上海机务段DF4-3752号)运行至金港巷线路所～桃浦站间K3+317处，因西姚宅监护道口员当班睡觉，未关闭道口栏杆和出务接车，司机采取紧急制动措施停车。构成一般D10事故。

原因分析：

当班正副道口员违反劳动纪律，在办理47503次道口作业过程中盹睡，未关闭道口栏杆和出务接车，导致司机采取紧急制动措施停车，是事故发生的直接原因。

六十三、 “10.23”青藏公司格尔木东站一般A类事故

事故概况：

2013年10月23日20:10分，青藏公司格尔木车务段格尔木东站3道存放的19辆客车底溜逸，与下行区间运行的客

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任目标指标

车7581次在806km691m处发生相撞，造成下行正线中断行车，旅客人员伤害一般A类事故。

原因分析：

格尔木东站当日值班的副站长对3道保留的19辆客车底仅在两端车辆使用铁鞋防溜，未拧紧两端车辆的人力制动机，且日常检查也未确认人力制动机状态，没有发现存在的问题，是事故发生的主要原因。

六十四、 “10.24”成都局德昌站一般D3事故

事故概况：

2013年10月24日10:分，德昌站车站值班员排列接触网轨道车3道上7道回库调车进路，其中途经6DG、8DG轨道电路分路不良，车站值班员在未明确得到接触网轨道车司机汇报过标的情况下，盲目使用控制台总取消按钮解锁6/8号道岔区段，并将6/8号道岔恢复定位，轨道车挤坏8号道岔，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

原因分析：

车站值班员违反轨道电路分路不良区段调车基本作业标准，在轨道车回库调车作业时6/8号道岔区段白光带没有消失，且在未明确得到轨道车司机汇报尾部越过分路不良区段（6/8#

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任目标指标

道岔区段）的情况下，盲目使用上行总取消按钮解锁6/8#道岔区段，对6/8#道岔恢复定位的操作，是事故发生的主要原因。

六十五、 “10.31”南宁局江华站一般D10事故

事故概况：

2013年10月31日23时15分，26211次在梧州车务段江华站进行调车作业，作业计划为：”Ⅱ 单机、1转北头、4+8、Ⅱ-7、4+6、Ⅱ-5、4-2、1转南头、Ⅱ 连挂开26211”。连结员负责本列北头车辆防溜工作，其采取双防溜措施后，笼统汇报调车长：防溜措施好，未说明采取了双防溜措施。作业至第4钩”Ⅱ-7” 时，连结员撤除本列措施不彻底，仅撤除了铁鞋，未松闸。0时38分26211次开车后,连结员发现列车中部存在磨闸现象,通知车站值班员呼叫列车司机停车处理。构成铁路交通一般D10违反作业纪律耽误列车事故。

原因分析：

连结员在调车作业中改变以往单防溜作业方式，临时使用3道停留车辆铁鞋对26211次本列采取双防溜措施。做好防溜措施后，未向调车长汇报清楚采取了双防溜措施。其次作业至第4钩”Ⅱ-7”时，连结员撤除本列措施不彻底，仅撤

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任目标指标

除了铁鞋，未松闸。最后，调车作业完毕后，也未按规定对编妥的车列进行复检，导致列车抱闸开车，是事故发生的主要原因。

六十六、 “11.1”青藏公司锡铁山站一般C19事故

事故概况：

2013年11月1日12时53分，青藏公司格尔木车务段锡铁山站车站值班员错误办理85233次列车Ⅱ道接车进路，导致该列车12时59分停于青藏线K684+331m处（锡铁山Ⅱ道）接触网停电线路，构成铁路交通一般C19电力机车带电进入停电区事故。

原因分析：

车站值班员在执行35号调度命令时，没有认真阅读行车调度员发布的命令内容，没有按规定设置加封标志，使84号接触网行车卡的内容未得到落实，是事故发生的主要原因。

六十七、 “11.1”乌鲁木齐局芨芨槽子站一般D10事故

事故概况：

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任目标指标

2013年11月1日11时15分，10112次运行至乌拉泊-芨芨槽子间，乌鲁木齐车务段芨芨槽子站车站值班员在未开放6道信号的情况下，错误与10112次司机联控6道停车，11时20分列车运行至K1919+443处，机车信号显示黄灯与车机联控内容不符，停于乌拉泊-芨芨槽子间K1918+827处距电分相入口1192m, 因重新启动无法正常通过电分相，请求救援，构成铁路交通一般D10作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车事故。

原因分析：

车站值班员一是违反车机联控作业标准，在未办理6道接车进路的情况下，盲目应答司机6道停车；二是对乌拉泊—芨芨槽子站区间列车运行14分钟的时间间隔和站外电分相绝缘地点掌握不清，当列车接近联控地点时，未及时办理列车接车进路，是事故发生的主要原因。

六十八、 “11.2”南宁局郑屯站一般D3事故

事故概况：

2013年11月2日0时40分，45221次在南昆线郑屯站进行调车作业，计划：1+20、1西段-20（完）、1东段+20、农

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任目标指标

专-10、1+本列好。1时00分,调车长请求45221次农专线进路，车站值班员开放1道上农专线信号后还道、调车长应答后指挥本务机车进入农专线（农专线无轨道电路）。1时07分，调车长在未确认D24信号机开放状态情况下，盲目指挥机车越过关闭的D24信号机进入1道东段挂车，将18#道岔挤坏，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

原因分析：

一是车站值班员编制计划时未在作业计划单内注明：调车作业计划第3钩需经农专线进入1道东段；二是调车长未认真确认D24信号机开放状态盲目指挥机车越过关闭的D24信号机进入1道东段挂车，是事故发生的主要原因。

六十九、 “11.10”乌鲁木齐局艾比湖站一般D15事故

事故概况：

2013年11月10日22时22分，客车5802次奎屯车务段艾比湖站Ⅱ道停车，22时23分车站值班员准备Ⅱ道出站进路，对客车进路按钮加封过程中误碰总取消按钮，致使出发信号变成红灯，车站值班员未发现，并在未确认信号显示状态的情况下，与司机联控，指示发车，导致5802次列车紧急停车，

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任目标指标

构成铁路交通一般D15错误操纵行车设备耽误列车事故。

原因分析：

车站值班员一是在准备Ⅱ道出站进路，对客车进路按钮加封过程中误碰总取消按钮，造成下拉菜单对话框消失。值班员没有意识到是自己错误操作造成对话框不正常消失，误认为是未加上客车帽，随后再次打开下拉菜单，对Ⅱ道出站信号加封，此时已造成出发信号变红灯。

七十、 “11.11”北京局蓟县站一般D2事故

事故概况：

2013年11月11日18时16分，津蓟线蓟县站调车组在执行第A0141调车计划，调车机5道挂5辆后顶送推进至3道准备挂2辆调车列运行途中，压过列检3道北端插设的脱轨器，导致调车列前端空罐车前台车第一位轮对脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

一是车站值班员在得知3道有列检作业，没有确认该股道南、北端设置有脱轨器是否撤除的情况下，盲目排列了进入3道调车进路；二是连接员检查线路不到位，领车连接员在发现3道北端有疑似防护信号未撤除的情况，没有采取紧

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任目标指标

急停车措施，是事故发生的主要原因。

七十一、 “11.22”青藏公司大峡站一般D1事故

事故概况：

2013年11月22日16时50分，西宁车务段大峡站251油专取送车作业，调车作业计划：4道+34、3道-34、单机4道+10推送油专、专2+13、专1+1、专2-1、专1+8、存车线-16、专1-8、专2-8、存车线+16、4道-16、2道单机西端、4道+16开车。当单机4道+10推送油库后，调车长为了减少一钩作业，用手持台报告行车室请求变更计划，18时39分当作业至存车线-16时，车列前端撞上存车线尽头土挡，第一位罐车2位脱轨，构成铁路交通一般D1调车冲突事故。

原因分析：

连结员推进车列时，未按规定及时显示十、五、三车距离信号，也未采取任何停车措施，是事故发生的主要原因。

七十二、 “11.22”呼和局临河站一般D2事故

事故概况：

2013年11月22日11时08分，临策运输部临河站调车机在执行第A001号调车作业计划，作业至第11钩调车机推送28辆I场9+5时，前部车辆碰轧9道正在技检作业的41020

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任目标指标

次西端设置的电动脱轨器，造成前部第一位车辆第一位台车脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

一是信号员在没有得到车站值班员技检作业完了的通知后，盲目向有技检作业的9道放行调车列；二是领车制动员在推进运行过程中，发现前方电动脱轨器未撤除时，没有及时采取紧急制动措施。

七十三、 “12.4”南昌局姚家洲站一般D2事故

事故概况：

2013年12月4日7时15分，南昌局宜春车务段姚家洲站乙调在峡山口货场执行E03号调车作业计划，在第7钩峡2道解9后牵出时，峡1号扳道员在未准备好峡2道调车进路的情况下，盲目向调车司机显示开通信号，造成车列牵出时挤坏顺向的峡3号道岔。第8钩峡3道解3辆，车列推进时，由于峡3号道岔呈”四开”状态，导致推进车列前端第2、3位在峡3号道岔处脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

扳道员在扳道房处与人闲聊，未逐付检查确认进路上所管

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任目标指标

辖的峡3、峡5号道岔开通状态，臆测道岔开通正确、进路准备妥当，是事故发生的主要原因。

七十四、 “12.11”哈尔滨局三间房站一般D3事故

事故概况：

2013年12月11日18时21分，哈尔滨局三间房站一班四调在峰前场解体C40850次列车，9道推送32辆上峰时，将169号、153号道岔挤坏，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

原因分析：

调车长在未得到领车辅提连结员”9道预推信号好了”报告的前提下，盲目指挥机车动车试拉，且仅凭连结员汇报”试拉好了”，臆测指挥调车机起动进行推送作业，是事故发生的主要原因。

七十五、 “12.15”南昌局七里湖站一般D2事故

事故概况：

2013年12月15日5时47分，南昌局九江车务段七里湖站六调在执行第A05号调车作业计划，在执行第11钩Ⅲ+46向港务局专用线推进调车时，2号连结员与车站值班员联控进路后，未与6号扳道员要道还道，也未确认道岔告警装置显示开通股道和道岔表示灯，就向调车长汇报进路准备妥当可

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任目标指标

以推进，导致车列压上处于反位的12号道岔，将道岔挤坏，继续推进致使前进方向第4位、第14位车辆脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

一是推进前端连结员未与扳道员要道还道，也未确认道岔告警装置显示开通股道和道岔标示灯显示状态，臆测进路正确，盲目汇报3道开通；二是扳道员不按计划扳动道岔，臆测行车，盲目将12号道岔开通反位，并向车站值班员汇报，且又未立岗监视车列。

七十六、 “12.21”成都局重庆北站一般D2事故

事故概况：

2013年12月21日18时15分，成都局重庆北站（重庆站管辖）运转一班执行第一批调车作业计划，在执行第5钩K2-1时，甩挂车辆脱轨，构成铁路交通一般D2调车脱轨事故。

原因分析：

连结员对作业重点事项”K2线有2个止轮器压死”的提醒置若罔闻，作业中只是将大块的止轮器破裂物清理出车轮，未对钢轨面的残留物进行彻底清除，未意识到破裂止轮器的残留物仍会导致车辆碾压后脱线，是事故发生的主要原因。

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任目标指标

七十七、 “12.28”哈尔滨局桃山站一般D3事故

事故概况：

2013年12月28日6时10分，哈尔滨局绥化车务段桃山站车站值班员按照计划给3道的17033次列车加挂前部补机，在没有准备和确认采石线对3道调车进路的情况下，盲目与补机司机联控进路好了，助理值班员听到车站值班员与司机联控后，向司机显示了起动信号，当补机运行至10号道岔时，将进路上处在反位状态的10号道岔挤坏，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

原因分析：

一是车站值班员在17003次3道尾部压标，不能开放调车信号连挂补机的情况下，没有准备采石线到3道的进路，也未对进路上的道岔位置进行确认和加锁，盲目与司机联控；二是助理值班员在监听到车站值班员与补机司机联控后，既未确认道岔进路位置正确，也未在不能开放的调车信号防护区段领车，而是在补机越过站立位置后退场。

七十八、 “12.30”青藏公司西宁北站一般D3事故

事故概况：

2013年12月30日11时45分，青藏公司西宁北站执行

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任目标指标

第一批调车作业计划。15时45分，当作业进行到H2-1时，车站值班员向调车司机进行压轨道电路牵出的联控，调车长向司机显示启动信号，15时50分当车列运行至G2号道岔处将G2号道岔挤坏，构成铁路交通一般D3挤道岔事故。

原因分析：

一是车站值班员未对进路上的道岔进行单操，且接通光带确认进路时没有确认进路的准确性；二是调车长在H2-1时，明知所带的车列完全可以容纳的情况下，盲目图快，没有将车列推进到H2信号机内方，没有充分利用设备保安全的风险意识。

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任目标指标

不是每个人都能成为，自己想要的样子，但每个人，都可以努力，成为自己想要的样子。相信自己，你能作茧自缚，就能破茧成蝶。

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任目标指标

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