远洋运输案例分析题汇总

案例分析题汇总

【案例一】2009年11月11日，“Hanjin Pennsylvania”轮自中国新港运往德国汉堡港，正常航行于斯里兰卡南印度洋海域时突然发生爆炸并起火。事故发生后，NOBLE DENTON PTE LTD接受UK船东互保协会、托马司米勒()有限公司(THOMAS MILLER)的指示，代表被告调查火灾事故并出具了对货舱、船载集装箱、货损的检验报告。报告表明，“Hanjin Pennsylvania”轮第4舱、第5舱甲板和第6舱均发生过爆炸和火灾。根据集装箱箱位图显示，涉案7只集装箱装在第3舱和第5舱。 IBNU3801240箱内货物100%灭火水湿，可能报废/补救;TEXU2479951箱内货物100%灭火损坏，货物可抢救，需要重新返修; CBHU3226328箱内货物100%灭火损坏影响，可抢救/报废;CBHU3241024箱内货物100%灭火损坏影响，严重氧化，可抢救/报废; GESU23368箱内货物100%灭火损坏影响，严重氧化，可抢救/报废;TRIU2357094箱内货物100%灭火损坏影响，严重氧化，可抢救 /报废;TRIU2357638箱内货物氧化，货物可抢救/报废。

原告提交的中外运的检验报告显示，涉案的七个集装箱，被认为是非常可能有价值的货物，其中箱号为CBHU3226328和CBHU3241024的集装箱被推定全损。

【问题】这7个集装箱的货损由谁承担？

对于货损的原因及承运人在本案中是否可以享受免责问题。原被告双方对“Hanjin Pennsylvania”轮发生火灾的事实均予以认可。爆炸和火灾发生在第4舱、第5舱甲板和第6舱，根据集装箱箱位图显示，涉案货物在紧邻爆炸点的第 3舱和第5舱，在无其他证据证明货损是因其他原因造成的情况下，可以合理推定涉案货物的损害原因是因为爆炸和火灾。根据《海商法》第五十一条第一款第(二)项规定，在运输期间因火灾造成的货物灭失或损坏，承运人可以享受免责，除非由于承运人本人的过失造成的除外。本案发生火灾

的原因并非是承运人的过失，因此，被告中集公司依照《海商法》的规定应享有免责的权利。

中货公司是中集公司的代理，它只是代中集公司签发提单，而原告是依运输合同提起的诉讼，中货公司不是运输合同的当事人，对货物没有运输保管的义务，因此中货公司在本案中不因承担赔偿责任。

中集公司是提单上的承运人，作为承运人有义务将承运的货物安全运抵目的港，但由于海上运输存在着较大的风险，国际公约、国际惯例、各国国内法都对承运人规定了免责事项。我国《海商法》第五十一条规定，由于火灾造成的损失，承运人不负赔偿责任，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。主张承运人有过失的，由提出此项主张的人承担举证责任。本案货损是由于船舶突然发生爆炸并起火造成的，承运人享受免责的权利，原告没有提供证据证明船舶爆炸起火是由于中集公司过失造成的，因此本案中集公司不承担赔偿责任。

【案例二】中国某公司向美国出口啤酒花一批，价格条件是每吨CIF西雅图1000美圆，货物由中国人民保险公司承保，又“玛丽女王”号承运，船方在收货后签发了清洁提单。货物到达目的港后发现啤酒花变质，经检验，包装完整，无受潮的迹象。经分析认为是该批货物在未充分干燥的情况下进行的包装，以至于在运输途中发生变质。

【问题】请根据海牙规则分析货物损坏的责任应当由谁承担？

此案中承运人可以不对货物的变质承担责任，因为承运人可以根据海牙规则中有关货物的固有缺陷不由承运人承担的免责条款免责。

【案例三】Makedonia轮运输一批木材从加拿大到英国伦敦，中途因缺乏淡水和燃油而不能航行，在海上漂流一段时间后，接受救助，被拖航到最近的港口，同时产生共同海损，货主在伦敦提货时，分摊了救助费用，并为相应的共同海损提供担保。原告货主认为，该船不适航，因为，该船在装货港出发时船舶自身出现油箱裂缝，在中途港淡水和燃油供应不足，导致船舶不能航行而引起一系列的损失。要求被告承运人退回已支付的救助费及由此产生的利息等损失。并诉诸，请求判决他们不应承担共同海损。被告承运人辩称：其所提供的船舶在开航前及开航当时是适航的。即使有缺陷，船方也已尽了《海牙规则》要求的谨慎处理（due diligence）义务，因此属于提单背面条款规定的谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷的免责范围。

【问题】本案中，承运人是否尽到适航义务？

《海牙规则》所说的“开航”中的航程的含义有广义和狭义之分。狭义是指从装货港到目的港。因此，只要船舶从装货港出发是适航的，则船舶就是适航的。广义是指船舶每到一中途港就是一个航程，因此，船舶适航是指它从每一中间港出发时的适航，但适航的内容是一样的。采用后一标准即广义的含义，即从中途港出发也应适航。但认为Makedonia轮的设备、机械是适航的，供应也是充足的，所提供的燃油也是合理的。但由于轮机长处理不当导致最后淡水和燃油不足。因此，认为承运人在配备船员上没有做到谨慎处理，即在聘用轮机长时未尽合理注意，从而认定船方提供的船舶不适航，判原告货方胜诉。

法律适用与法律分析：依《海牙规则》第3条第1款的规定：“承运人在开航前与开航时必须谨慎处理，以便：①使船舶具有适航性；②适当地配备船员、设备和船舶供应品；③使货舱、冷藏舱和该船其他运载货物的部位适宜并能安全地收受、运送和保管货物。”在航程上，有广义和狭义之分，本案采用的广义航程即“船舶供应分段主义”。即船舶在开航

时不需要配备够整个航程需要的供应品，只要配够从起运港到中途港的供应品，待到中途港后，再继续补充，只要航程中不发生供应品短缺就不构成不适航。这样可以增加承运人运输货物的能力，也可以减少运费，对货方也是有利的。在适当地配备船员上，以未持有职务证书的和不合格人员充作合格人员，或以级别低的船员代替级别高的船员出航均属不适航。对于经过考试取得证书的船员，如其日常表现恶劣，没有表现出应有的专业水平，足以影响正常工作，承运人仍不能逃避其不适航的责任。本案承运人在配备轮机长时未尽到合理的注意，在此应承担因不适员引起的船舶不适航责任。

【案例四】货方Gosse公司在2009年2月6日将5808箱铁皮装上承运人Canadian公司的Canadian Highlander轮，该船从英国的Swansea出发，目的港是加拿大的温哥华。该船途经利物浦时在大雨中卸下了木材又转运了一些新的货物。随后该船又与德国Brunswich码头相撞，由于装铁皮的货舱受损，因此需要修理。在随后的修理过程中由于船员和修理人员的疏忽没能用防水帆布罩盖紧货舱，使雨水注入货舱。该轮最后到达温哥华时，货物已因淋雨而湿损惨重。

【问题】货损应由谁来赔偿？区别管船过失与管货过失。

理由是:首先，因为修理过程涉及的人员复杂，不仅仅包括船员和其雇用人员，还有码头的修理工、油漆工和其他人员，不能简单的引用航海过失免责条款;其次，防水舱布是否盖紧不会影响船舶的安全问题，也不影响船舶的正常运行，不应被认为是船舶管理过程中造成的货损，而本案中的船员没有能够做到谨慎地管理货物，因此应该承担货物损失的责任，不能免责。

本案中还值得注意的一点就是，“管理船舶的过失”与“管理货物的过失”很容易混淆，但其责任确定完全不同。前者承运人可以免责，后者则不能。一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失，若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失，即以行为的对象和目的作为区分这两种过失的标准。 由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线实难把握，举证也极困难，承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定;从货方立场出发，则一般会极力证明货物灭损系船方管货过失所造成，以求获偿。本案纠纷产生的根源也即在此。 一般而言，在分不清案中的“过失”属于可以免责的“管船过失”还是属于不能免责的“管货过失”时，一般均将其认定为“管货过失”而判承运人不能免责。本案中，货损产生的直接原因在于防水舱布没有盖紧致使雨水注入货舱，正如法官在判决中所说的，“防水舱布是否盖紧不会影响船舶的安全

问题，也不影响船舶的正常运行，不应被认为是船舶管理过程中因为过失造成的货损。”因此本案中的船方不能援引航海过失免责条款而免除责任。

【案例五】甲国A公司从乙国B公司购买了一套设备,分别装于58只木箱中,委托C公司用海轮运回.船长在货物装船后签发了清洁提单.船到甲国港口后,卸货前发现部分设备的包装木箱损害严重.经收货人和承运人在货舱内对货物进行清点,发现共有18箱设备因为倾斜,移位撞击而受到不同程度的损坏.收货人认为,货物损坏的原因是承运人的配载不当,因此,承运人应当赔偿收货人的损失;而承运人则认为货物损坏的原因是由于包装不良,而且船舶在航运中又遇到了恶劣的气候,因此,承运人不应当承担赔偿责任.经查阅航海日记,了解到该船在航行中确实遇到了8级风浪.

【问题】C公司是否应该赔偿A公司的损失？

C公司应当赔偿A公司的损失.

[法理分析]:

第一,A公司的货物装船后,C公司已经签发了清洁提单,这就表明货物的外表良好的状况下装船的,因此,C公司不能以货物的包装不良为由,拒绝担负赔偿责任.

第二,C公司也不能以货物遭遇不可可抗力而为由拒绝承担赔偿责任.8级风浪在某些情况下也许会被视为不可抗力,但是对于从事远洋运输业务的船运公司来说,只能视为一般的风险,因为在国际航线上,8级风浪属于常见的自然现象,并非不可预见.如果C公司的船舶无法抵御8级风浪,则应视为该船舶不适航.根据海牙规则,承运人在开航前和开航时,应谨慎处理,使船舶处于适航状态.而所谓适航,是要求船舶必须在开航前和开航时在设计,结构,状态

和设备等方面经受得住航程中的一般风险.同时,船舶还应配备足够合格的船员和齐全的设备,并有足够的燃料淡水和食品等供应品.船舶还应当适宜载货.

第三,承运人在接受了托运人的货物后,即开始承担妥善照管货物的义务.根据海牙规则的规定,承运人妥善的谨慎地装载,搬运,积载,运输,保管,照料和卸载货物.从现场情况分析来看,可以推断出:由于船舶在航行中遭遇到了风浪而发生颠簸,使得设备倾斜,移位,相互碰撞从而致使部分设备损坏;而这种后果的出现又和承运人未能妥善照管货物的义务.如果承运人对货物积载得当,捆扎牢固的,那么,即使在船舶航行中遭遇到了风浪,也不会致使设备遭受到损坏.因此,承运人应为其未能很好地履行保管货物的义务而向收货人承担赔偿责任.

【案例六】糖烟酒公司A向某糖厂购糖，同时租B船进行海运，并投保海上贸易运输保险水渍险。保险合同载明标的为一级白砂糖17000件，计850吨，保险金额365. 5万元。运单上“特约事项栏”未注明托运人同意白砂糖配置甲板上，但B船船东在装船时，将部分白砂糖配载在甲板上。在航行途中，B船遭遇了八级大风巨浪，船身剧烈横摆，配载在甲板上的白砂糖歪至一边。为了使船能保持平衡并继续航行，船东作出决定，将甲板上的白砂糖部分抛至海中，结果到港后，白砂糖只有14040件，同时还有部分白砂糖受潮，包装受损、短量，于是糖烟酒公司A向保险公司提出索赔。经调查，本案中承运的B船由渔船改装，吨位为910吨，抗风等级为八级，但其初检适航证书已过有效期，在本次航程前未做检查。

【问题】B船船东将部分白砂糖抛人海中造成的损失是否属于共同海损?货损应该由谁赔偿？

从本案案情看，表面上B船及货物正遭到共同危险，B船船东为了解除船、货的共同危险而采取抛货所造成的货物损失是属于共同海损牺牲的，也是属于共同海损的，但实际

上B船抛货是由于货物配置不当及船舶不具适航性造成的。

在本案中，运单上未注明“同意白砂糖配载在甲板上”说明船方将部分白砂糖配载在甲板上未经过糖烟酒公司A的允许。而且由于B船适航性证明已过有效期，故其在突遇八级大风无把握继续安全航行的情况下，只能将配载在甲板上并歪至一边的白砂糖部分抛入海中，因此应由船方承担赔偿糖烟酒公司A经济损失的责任。

“抛弃的货物除按照公认的贸易习惯运送的以外，不得作为共同海损受到补偿”。本案中，货物运单上未注明“同意白砂糖配载在甲板上”，而且白砂糖配载在甲板上显然不是按公认的贸易运送货物。因此其抛糖损失不得作为共同海损受到补偿。

本案中，B船的适航性证明已过有效时限，在开始此次航程前也未作船况检查，属于承运人责任。而糖烟酒公司A作为托运人对B船的适航性能无核查权利，也无核查义务。无义务就承运人情况告之保险人。故不能以B船不具适航性得出糖烟酒公司A未履行如实告知义务的结论。本案中，糖烟酒公司A已向保险公司提出了索赔，根据我国(海商法)第252条“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人”。保险人在向糖烟酒公司A赔偿后，可以向造成这次损失的B船承运人要求赔偿。

本案由保险公司赔偿糖烟酒公司A的货物损失后，再向B船承运人要求赔偿因托运人的过失所致的共同海损。

【案例七】一条载货船从青岛港出发驶往日本，在航行途中货船起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行。船长雇用拖轮将货船拖回青岛修理，检修后重新将货物运往日本。

事后经调查，此次事件造成损失有如下几项：

(1)500箱货物被火烧毁；(2)1500箱货物因灌水灭火受到损失；(3)主机和部分甲板被烧坏；(4)雇用拖船费用；(5)额外增加的燃料和船长、船员工资。

【问题】以上各项损失，哪些属共同海损，哪些属单独海损，如何承担?

属于共同海损的：（1）因灌水灭火受损的1500箱货物；（2）雇用的拖船费用；（3）额外增加的燃料和船长、船员工资。

属于单独海损的：（1）被火烧毁的500箱货物；（2）被火烧毁的主机和部分甲板。如在日本理算，适用日本国法律。

共同海损是指船舶和船上载运的货物遭遇共同危险时，为了共同的安全和利益，采取有益而合理的措施，人为造成的特殊牺牲和额外支付的费用。而单独海损是海上风险对营运中的船舶和运输中的货物所造成的直接损失。

【案例八】被告某土产公司在湛江港将其出口的木薯片交原告某远洋运输公司所属的 A轮承运，货物装完后，被告申请水尺公估，测得木薯片重量 143吨，并将其申报承运人载于提单。为了防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开舱晒货。船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单。为了取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。船方接受了保函，签发了清洁提单。航行中船长多次开舱晒货。船抵达目的港后，木薯片短重 567吨，原告向收货人赔偿了 70万法郎。为此，原告依保函向被告提出索赔，但被告拒绝。原告向起诉。判决被告应当赔偿原告因向收货人赔偿而引起的损失 。

【问题】该保函是否有效？托运人是否应当赔偿承运人？

该保函只在托运人甲与承运人乙之间有效，托运人甲应赔偿承运人乙的损失

关于保函的效力在海商法界是有争议的，现在倾向于不绝对认为保函无效，而是根据不同的情况来认定其效力。但是，保函只能在当事人之间有效，不能用于对抗第三人。根据《海商法》第75、76条的规定，清洁提单是指承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况或在提单上批注“货物表面状况良好”的提单。反之，如果承运人或者代其签发提单的人知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载，从而在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对的，该提单为不清洁提单。在国际贸易中，合同及信用证一般都规定，卖方应提供清洁提单。

因为，不清洁提单是货物内在质量不确定的表示，难以转让。故在货物外表状态不良时，卖方(或托运人)往往向承运人出具保函，以换取承运人签发清洁提单，这已成为航运业的习惯作法。由于保函对受让提单的包括任何收货人在内的任何第三人，不发生效力，但对于托运人是有效的，所以，承运人要对包括收货人在内的第三人的损失承担无限赔偿责任。承运人赔偿第三人的损失后，可以根据保函追究托运人的责任。