毕业论文设计题目 我国汽车尾气排放控制现状与对策 学生姓名 陈超 学 号 2013811769 专业班级 车辆工程 指导教师 赵林峰 院系名称 2015 年 4 月 26 日
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摘要：本文主要针对随着我国汽车行业的高速发展造成日益显著的大气
污染问题的现实情况、主要危害、我国和国外发达国家情况对比，以及造成我国当今汽车尾气排放控制中存在具体问题，目的就是为了更好的找出控制汽车尾气排放控制的问题的根本原因，从而得出具体的切实可行的改进措施，使汽车污染排放得到有效地控制，让汽车发展和生态环境协调发展。
关键词: 汽车尾气 排放现状 控制
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Abstract：This article mainly aims at with the high speed development of
auto industry in our country reality of increasingly significant air pollution problem, the main harm, comparison between our country and abroad developed countries, and the specific problems existing in the current vehicle emissions control in our country, the purpose is to better control of the vehicle exhaust emission control the root cause of the problem, thus draws the concrete practical concrete improvement measures, effectively control car pollution emissions, and let the car development and ecological environment coordinated development.
Keyword：Automobile exhaust Discharge of the status control
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目 录
第一章 绪论 ........................................................ 6 1.1 课题研究的背景和意义 ....................................... 6 第二章 我国汽车尾气排放现状 ........................................ 6 2.1汽油车的使用现状 ............................................ 6 2.2柴油机的使用现状 ............................................ 7 2.3燃油质量的现状 .............................................. 8 第三章 汽车尾气排放的主要成分及危害 ................................ 9 3.1主要污染物 .................................................. 9 3.2 污染物的危害介绍 .......................................... 10 3.2.1 一氧化碳(CO) ......................................... 10 3.2.2 碳氢化合物(HC) ....................................... 10 3.2.3 氮氧化合物（NOX） .................................... 10 3.2.4 固体悬浮颗粒 ......................................... 11 3.3 危害 ...................................................... 11 3.3.1城市温度急剧增高 ...................................... 11 3.3.2 危害人体健康 ......................................... 11 3.3.3地球气候不正常 ........................................ 11 第四章 我国与国外汽车排放标准对比分析 ............................. 11 4.1目前我国的排放标准 ......................................... 11 4.2我国近几年的尾气排放标准 ................................... 12 4.3 美国汽车排放标准 .......................................... 13
4.4 欧洲汽车排放标 ............................................ 14 第五章 汽车尾气污染严重的原因及防治存在的主要困难 ................. 15 5.1汽车保有量增加过快,而且集中在城市 .......................... 15 5.2汽车排放性能差,汽车保养及淘汰制度不严格 .................... 16 5.3汽车尾气有关政策法规缺乏健全制度 ........................... 16
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5.4 部分群众对于尾气治理认识不够 .............................. 17 第六章 汽车尾气治理的对策 ......................................... 17 6.1在政府、企业方面 ........................................... 17 6.1.1政府干预，重视投入 .................................... 17 6.1.2综合治理控制 .......................................... 17 6.1.3分地区、分阶段实施排放法规 ............................ 18 6.1.4严格企业标准 .......................................... 18 6.2 在技术方面 ................................................. 18 6.2.1汽油机的技术运用 ...................................... 18 6.2.2柴油机的技术运用 ...................... 错误！未定义书签。 6.2.3在用车的技术运用 ...................... 错误！未定义书签。 6.3 运用方面 ................................................... 20 6.3.1改进燃料品质 .......................................... 20 6.3.2 推行代用燃料 ......................................... 20 6.3.3优先发展公共交通，实行车辆分流行驶 ................... 20 6.3.4 广泛宣传、提高驾驶员的环保意识 ....................... 21
总结 .............................................................. 21 致 谢 ............................................................. 22 参考文献 .......................................................... 22
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第一章 绪论
1.1 课题研究的背景和意义
近年来随着我国改革开放的深入，国民经济不断发展，汽车保有量迅速增加，汽车成为我们不可缺少的交通工具，截至2014年底,我国汽车保有量达1.4亿,预测到到2020年，我国汽车保有量将达到2.5亿辆，伴随而来的汽车尾气也已经成为大气的主要污染源。本文的目的在于帮助大家认清汽车尾气污染的危害性，增强人们的环保意识，唤起人们加快治理汽车尾气污染的步伐。环保和节能，是当今和未来经济社会发展中人类面临的重大问题。而汽车尾气则是空气污染的首要因素，我国城市大气污染中，汽车尾气排放所占比例已超过70%，所以，加强汽车排放治理刻不容缓。我国汽车石油消耗量约占全国石油消费的1/3以上，而且随着汽车保有量的上升，我国汽车污染物排放总量也日趋增加，来自联合国教科文卫组织和环境组织的联合调查显示:现代城市污染中,汽车污染占34%。其尾气污染至少在20年内无法排除,而这20年将给都市人带来不可估量的灾难,将给人的呼吸、视觉、听觉、精神造成巨大损害。因此，在汽车工业发展和环境保护之间,需要寻求新的平衡。
第二章 我国汽车尾气排放现状
目前，空气污染是我国可持续发展中面临的主要问题之一。而空气污染的重要根源是汽车及摩托车排气中的有害排放物。由于空气受到严重污染，我国大城市空气质量位于世界清洁城市排序中的尾部。因此，提高汽车排放的控制水平已是我国政府部门、有关研究单位亟待完成的重要任务。我国在汽车排放控制方面的状况：
2.1汽油车的使用状况。
机油车是我国现今运用最广的的内燃机车，在我国国民生产生活运用中占到90%以上，目前国内已经能够自行设计并开发中小功率的汽油车发动机和部分中速发动机。华晨汽车将自主知识产权的1.8T发动机
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装上了自己的汽车。中国“首款自主T系列车型”——1.8T中华轿车。尽管合资汽车公司在总量上占据了目前中国国内发动机生产的绝大部分地盘，但作为汽车的心脏，自己制造发动机也出现在越来越多的中国自主品牌汽车公司的计划中。吉利汽车做出了中国第一台CVVT发动机；奇瑞和奥地利AVL公司合作开发了多款发动机；长安汽车和德国FEV公司合作开发了系列发动机；海马汽车也引进了马自达的发动机技术。国内已经投产的发动机厂可以分为三大类；第一类 是2000年以前投产的，基本是20年以前的技术，典型的代表就是丰田的491发动机至今还在生产。第二类 是在2000年到2005年之间投产的，它是上一代技术被转移到中国来的结果，典型的代表是三菱4G6平台上的发动机。第三类 是2005年之后开工的，和国际先进水平保持同步水准，比如通用的V8的技术、大众的EA888平台上的直喷技术。 也就是说，不同技术水平的发动机现在几乎都在中国同时生产。但是随着中国政府排放法规的越来越严格，未来技术落后的发动机将难以在国内立足。从以往的汽油机的国2排放标准到2007年7月1日实施的国3排放标准，再到2010年的国4排放标准，以及2016年可能实施的国5排放标准。 所以说当今我国的汽油车的使用具有的特点：新老技术并存，随着我国发动机技术的不断革新以及相应排放标准的逐步提高，污染小、能耗低的新技术将逐步代替污染大、能耗高的老技术。
2.2柴油车的使用状况
与汽油发动机相比，柴油发动机具有功率大、燃油热效率高、油耗低等一系列优点。柴油轿车平均比汽油轿车节约燃油30%左右，因为压燃式的柴油机比点燃式的汽油机具有更高的能量转化率；柴油发动机依靠压缩缸内柴油和空气的混合气使其燃烧以完成做功，而汽油机则是把汽油和空气的混合气体送入汽缸后，依靠火花塞点燃使其完成做功，此外，柴油机的压缩比（20以上）要比汽油机大，其做工时的爆发压力也相应的大，所以动力性好，扭矩更大。具体表现就是载重、爬坡能力更强，因此大货车、大客车通常都选用柴油发动机；提到柴油车很多人印象中还是屁股冒黑烟的传统印象，但随着共轨直喷技术的诞生和普及，
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配有排气过滤器的新型柴油发动机根本杜绝了黑烟排放的现象。在欧洲，绝大多数柴油发动机已经达到了欧4排放标准。其二氧化碳排放平均比汽油机低30%左右。在欧洲，超过50%的乘用车搭载的都是柴油发动机，而这一比例在我国不到1%。
我国的柴油汽车大部分应用商用车。大部分柴油车主要采用自然吸气方式，技术水平落后，噪声大，污染严重。我国对柴油机微粒排放控制起步较晚，自2003年以来,国内柴油机行业出现了结构调整:潍坊柴油机厂在功率水平也有了明显提高;上海柴油机厂在商用车柴油机领域初露锋芒,市场份额的迅速提高;广西玉柴机,完善了产品系列(从4缸机到 6缸机)平台,进一步拓展了功率覆盖范围,柴油机最大功率水平可以达到257 kW(350 ps)。虽然是从经济性还是从环保角度讲，国内的车用柴油机技术已经接近世界平均水平了。但是我国现今的柴油机使用上不得不还要面对老、旧技术为主的使用格局。
2.3燃油质量的现状
燃油是汽车发动机的动力源，燃油质量不仅直接关系到汽车的动力性、经济性、耐久性，而且对汽车的排放性能及安全性能起到至关重要的作用。汽车产业的不断发展及汽车排放标准的日趋严格对我国车用燃油的质量提出了更高的要求。目前我国的燃油质量与发达国家同标号的燃油质量相比有较大的差距。以汽油为例，我国从2000年1月1日起实施GBl7930-1999《车用无铅汽油》标准，能满足欧I排放标准要求。而欧盟各国早在1997年就开始执行欧Ⅱ排放标准，当时的EN228-1998无铅汽油标准规定，从1995年开始，硫含量已降到0.05%以下，目前中国的燃油品质尚不能满足《世界燃油规范》中第2类无铅汽油的要求。由于原油成分及炼油技術的差异，使我国的成品油含硫量与烯烃含量均较高。试验检测表明，同样的发动机使用国外和国产的油品或国产不同生产厂家不同批次的成品油，其性能差异较大，特别是排放差异明显。烯烃含量高会导致发动机爆震及喷嘴结炭堵塞，工作不平稳，可靠性、耐久性差，硫、铅含量高，将导致电喷发动机三元催化器中毒、失效，使发动机排放恶化。通过执行不断严格的排放法规、标准，不仅推动了汽
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车行业的技术进步，同时带动了石油化工行业的技术改造和产业结构调整，提高了我国燃油生产的整体水平，为汽车行业使用新技术如电喷技术及三元催化器奠定了基础。但是，我国的燃油质量还不能完全满足我国汽车产业的要求，如我国的汽油含硫量高达800-1000ppm，而美国的汽油含硫量已控制在10ppm以下。随着我国排放法规的加严，不但对汽车的技术和质量提出了日益严格的要求，同时对油品的各项技术指标和质量也提出了更高的要求。通过现代技术，高品质的燃油对降低车辆排放能起到立竿见影的效果，是一种成本效益比很好的方法。发动机技术的发展和燃油品质的提高是互相影响的，如高品质的燃油是汽油直喷技术发展的基础。当汽车排放标准加严时，车用燃油的标准也应相应提高，为新的排放控制技术的应用和保证车辆排放性能的持久性提供必需的支持条件。根据国内外汽车制造厂的要求及使用情况，燃油中加入清洁剂，有利于改善排放污染。随着我国燃油清洁剂的质量要求、评价方法及含量检测等标准的制定，我国燃油清洁剂科学、有效地使用将进一步得到保障。
目前，汽车排放对人类的危害已经得到科学及事实的证明。清洁空气、降低汽车发动机排放是关系到国民体质、子孙后代、保护环境、拯救地球的大事。我国是世界上人口最多的国家，不仅大、中城市人口的密度很高，而且若干较发达的地区人口密度也很高。汽车保有量日益增多，一旦汽车排放物危害到人们健康，则影响巨大。国际上及我国的排放法规日益严格，汽车产业又是国家的支柱产业，我国加入WTO，若汽车排放法规及达标情况跟不上世界发展的步伐，不仅影响人们的健康，带来经济损失，也使汽车产品不能进入国际市场，给整个国民经济带来重大损失。那么汽车尾气排放物中这些有害物质是如何形成，又有何危害呢?
第三章.汽车尾气排放的主要成分及危害
3.1 主要污染物
据有关专家研究的资料表明，汽车尾气成分非常复杂，有一百种以
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上，其主要污染物包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）、铅（Pb）等。
3.2 污染物的危害介绍
3.2.1 一氧化碳(CO)
一氧化碳(CO)主要是燃料燃烧不完全的产物，主要是在局部缺氧或者低温条件下，由于烃不能完全燃烧而产生，混在内燃机废气中排出。当汽车负重过大、慢速行驶时或者空挡运转时，燃料不能充分燃烧，废气中的一氧化碳含量会明显增加。一氧化碳(CO)是一种无色、无味但有剧烈毒性的气体。它不易与其他物质发生反应而成为大气中比较稳定的组成部分,能停留2～3年之久。当人们吸入过多的CO后,CO可与血液中的血红蛋白有较强的亲和力，会妨碍血红蛋白的输送氧气的能力。当空气中的一氧化碳浓度超过一定数量时，人就会出现头痛、呕吐等中毒症状，浓度再大时，甚至可致人死亡。一氧化碳(CO)是汽车发动机排出有害成分中浓度最大的气体；它引起的公害称为汽车尾气排放的第一大公害。
3.2.2 碳氢化合物(HC)
HC的产生仍是燃烧过程不完全造成的。HC是一种混合物，成分非常复杂。当HC浓度较高时，会使人出现头晕、恶心等中毒症状。特别是HC化合物中的烯在大气上空,和二氧化氮(NO2)混合在一起，经强烈的日光照射后，起光化学反应产生的高浓度臭氧、醛等烟雾状物质,对人的眼睛、呼吸器官(喉、眼、鼻等黏膜)及皮肤有强烈的刺激性，甚至可能致癌。而且，它还使生态环境遭到破坏,严重影响了农作物的生长,使农业减产,因此碳氢化合物(HC)它成为汽车尾气排放的第二公害。
3.2.3 氮氧化合物（NOx）
NOx是NO和N02的总称，它是发动机在大负荷工作时，高温高压燃气中少量氮被氧化成NO、NO2等氮氧化物。其中NO与血液中的血红蛋白的结合能力比CO还强,容易使人们中毒而死亡。NO2是一种褐色有强烈毒性的气体，刺激人的眼睛和呼吸道引起喘息、支气管炎及肺气肿等，同时NOX也是光化学烟雾的组成成分,成为汽车尾气排放的第三公害。
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3.2.4 固体悬浮颗粒
固体悬浮颗粒的成分很复杂，并具有较强的吸附能力，可以吸附各种金属粉尘、强致癌物和病源微生物等。固体悬浮颗粒随呼吸进入人体肺部，以碰撞、扩散、沉积等形式滞留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系统疾病。当悬浮颗粒积累到临界浓度的时候，便会激发形成恶性肿瘤。此外，悬浮颗粒物还能直接接触皮肤和眼睛，堵塞皮肤的毛囊和汗腺，引起皮肤炎和眼结膜炎，严重的可造成角膜损伤，因此成为汽车尾气排放的第四公害。
除上述四种主要污染物外，汽车尾气污染还有SO2、游离碳(黑烟)、四乙基铅、臭味等物质，它们对人体呼吸系统、循环系统、神经系统都非常有害。
3.3 危害
综上所述:汽车尾气排出的污染,给人类健康造成了严重的威胁。(意大利每年大约有15000人死于汽车尾气引起的疾病)。 因此，汽车尾气污染可总结为以下三点：
3.3.1城市温度急剧增高
二氧化碳二氧化硫这些气体被称为温室气体，一旦进入空气中，一方面可产生温室效应，促进气温升高；另一方面破坏地球的保护层———
臭氧层，让阳光直接照射地球表面，加速气温升高。 3.3.2 危害人体健康
氮氧化物、铅化物进入肺部和血液，极大地损害了呼吸系统，造成各种疾病。
3.3.3地球气候不正常出现酸雨、黑雨等现象。
第四章.我国与国外汽车排放标准对比分析
4.1 目前我国的排放标准
表4-1 我国目前的排放标准
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1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 欧盟 欧1 欧2 欧2 欧2 欧2 欧3 欧3 欧3 欧3 欧3 欧4 欧4 欧4 欧4 欧4 欧4 韩国 — — — — — 欧2 欧2 欧3 欧3 欧3 欧3 欧3 欧3 欧3 欧3 欧3 印度 — — — — — — 欧1 欧1 欧1 欧1 欧2 欧2 欧2 欧2 欧2 欧3 中国 — — — — — 国1 国1 国1 国1 国2 国3 国3 国3 国3 国3 国4 新加坡 欧1 欧1 欧1 欧1 欧1 欧1 欧2 欧2 欧2 欧2 欧2 欧2 欧2 欧2 欧2 欧2
从表4-1可以看出，我国汽车排放控制水平，轿车在2000年达到国1号法规，在2004年前后达到国2号水平法规，2010年左右争取与国际排放控制水平接轨。
4.2 我国近几年的尾气排放标准
2004年7月1日，全国范围内开始实施“国Ⅱ”排放标准。 2005年12月30日，北京实施“国Ⅲ”排放标准，之前已经上市并且通过“国Ⅲ”标准的车型可以延迟1年安装OBD。
2006年1月1日，北京在全国范围内率先实施“国Ⅲ”排放标准。
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2006年7月31日，上海市环保局宣布，上海公交与出租车行业率先实施“国Ⅲ”排放标准。
2006年9月1日，中央国务院正式批准广州实行“国Ⅲ”标准。 2006年12月1日，北京全面禁止在京销售未安装OBD的新车。 2007年7月1日，全国范围内开始实施“国Ⅲ”排放标准。 2008年1月1日，“国Ⅳ”燃油在北京上市
2008年1月1日，在全国范围内对重型汽车上牌执行“国Ⅲ”排放标准
2008年7月1日，在全国范围内对轻型汽车上牌执行“国Ⅲ”排放标准
2013年7月1日北京、上海、广州、深圳、南京、乌鲁木齐、兰州等19个地区严格执行国四标准。
2014年元旦起全面实施国四排放标准。 4.3 美国汽车排放标准
美国是世界上最早执行排放法规的国家，也是排放法规最严格的国家。美国的汽车排放法规分为联邦排放法规即环境保护局(EPA)排放法规和加利福尼亚州空气资源局(CARB)排放法规两个标准。
美国加州1960年开始立法控制汽车排气污染物，在1963年美国政府颁布《大气净化法》当年，加州便开始了控制曲轴箱燃油蒸发物排放；1966年加州颁布实施“7工况法”汽车排放法规，1968年联邦采用“7工况法”控制汽车的排放物；1970年加州开始控制轿车燃油蒸发物排放，美国联邦政府从1970年开始制定了一系列车辆排放控制法规，1972年采用LA-4C(FPT-72)测试循环，并增加对NOx的控制，1975年改LA-4CH(FPT-75)测试循环；从1975年起到80年代，美国排放法规大幅度加严，特别强化对NOx的限值，同时也提高对HC和CO的控制。1990年美国国会对《大气净化法》做了重大修订，对汽车排放提出了更高的要求。1994年加利福尼亚州制定了低污染汽车排放法规，将轻型车分为了过渡低排放车(TLEV)、低排放车(LEV)、超低排放车(ULEV)和零排放车(ZEV)，并且规定从1998年起销售到加州的轻型车必须有2%为无污染排
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放(零排放)，2001年为5%，2003年达到10%。同时计划在2004年进一步强化汽车排放法规(SULEV),限值为ULEV的1/4。表3-3-1是联邦轿车排放标准。
表3-3-1美国联邦轻型车排放控制标准
实施年份 1993 1995 1999 2001 2002 2004 2006 2007 测试循环 7工况法 7工况法 FTP-72 FTP-75 FTP-75 FTP-75 FTP-75 CO 84 51 34 28 15 7 3.4 3.4 HC 10.6 6.3 4.1 3.0 1.5 0.41 0.41 0.25 NOx 4.1 — — 3.1 3.1 2.0 1.0 0.4
表3-3-2 美国轻型汽车排放限值（FIP-75测试循环）（g/km）
标准名称 Tier1 实施年份 1994 160000 80000 Tier2 2004 160000 1.06 0.08（NMOG） 0.124 2.61 1.06 0.19（NMHC） 0.08（NMOG） 0.37 0.124 保证里程 80000 CO 2.11 HC 0.16（NMHC） N0x 0.25 4.4 欧洲汽车排放标准
随着欧洲一体化进程以及汽车保有量的不断增加，欧洲国家从1993年开始推行了日趋严格的排放标准，而且从1996年起除了日本以外，欧洲共体和大部分汽车工业发达的国家都相续采用了联合国欧洲经济委员会（ECE）的排放标准，这是由于此排放标准具有了实质性的变化；ECE扩大了限值有害气体排放的种类，试验运转循环更加接近实际使用条件，规定了汽车尾气排放物能够达到环保指标的行程，确立了按汽车环保参
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数认证的汽车生产稳定性和质量监督统计的方法等。汽车排放欧洲Ⅰ号标准（简称欧Ⅰ）是通过对ECER83进行了2此修改后形成的更加严格的排放法规，它于1993年正式生效。汽车排放欧洲Ⅱ号标准（简称欧Ⅱ）从1996年开始正式在欧洲实施，该标准对使用无铅汽油和柴油汽车的排放限值变得更加严格，它既规定电喷汽油机和使用气体燃料以及双燃料汽车排放的测定方法外，又对生产一致性采用了新的检查办法。2000年起开始实施欧Ⅲ标准。2005年开始实施欧Ⅳ标准。2008年起开始实施欧Ⅴ标准。各阶段排放标准如表4-4。
表4-4欧洲汽车排放标准
年份 CO 1986年 1989年 1992年（欧Ⅰ） 1996年（欧Ⅱ） 2000年（欧Ⅲ） 2005年（欧Ⅳ） 2008年（欧Ⅴ） 1.5 2.8 2.3 2.3 1.0 0.15 0.08 汽油机 NOx 4.6 1.0 0.3 0.2 0.1 HC NOx 14.0 8.0 8.0 5.0 5.0 2.0 柴油机 PM 0.5 0.36 0.25 0.10 0.02 0.02
第五章.汽车尾气污染严重的原因及防治存在的主要困难
5.1 汽车保有量增速过快,而且集中在城市
据《2014年国民经济和社会发展统计公报》指出：2014“年末全国民用汽车保有量达到15447万辆(包括三轮汽车和低速货车972万辆)，比上年末增长12.4%，其中私人汽车保有量12584万辆，增长15.5%。民用轿车保有量8307万辆，增长16.6%，其中私人轿车7590万辆，增长
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18.4%。这些量的变化,我们也可以从行驶在大路的汽车牌上发现,截至2014年年底，仅合肥一市的机动车保有量已达119.7万余辆,现在合肥市每天新车落户都在400辆左右,基本上每月上车牌的汽车有一万多余辆。仅去年一年,合肥市就新增机动车20万辆左右。目前,合肥市汽车保有量突破了78万辆,其中合肥市市区71多万辆,汽车车占总数的91.6%,由此可见一斑，我国现今的汽车增长主要还是集中在人口密集的大中城市地区，所以汽车尾气带来的大气问题在这些地区表现更为突出。 5.2 汽车排放性能差,汽车保养及淘汰制度不严格
中国新车单车排放污染物为先进国家的5倍,随着汽车的使用,在短时间后就为先进国家的10倍或几十倍。再加上还没有建立健全完善和严格的汽车维修制度和旧车淘汰制度,让失修和老、旧车运营情况十分普遍。从全国各地开展机动车尾气污染防治工作的开展情况来看：据2012年机动车污染防治年报的数据显示，全国31个省市区，均已开展机动车环保检验工作，但参加环保定期检验的汽车仅占全国汽车保有量的55.8%，全国环保检验合格标志核发率只有22.3%，出台并实施了黄标车区域限行的也局限于23个大中城市。由此可见，机动车尾气污染防治工作正在全国范围内推进 ，效果不是很明显，推行的区域不是很全面。 5.3 汽车尾气有关政策法规缺乏健全制度
随着汽车尾气污染的日益严重,汽车尾气排放立法势在必行,世界各国早在六、七十年代就对汽车尾气排放建立了相应的法规制度,通过严格的法规推动了汽车排放控制技术的进步,而随着汽车排放控制技术的日益提高,又使更高标准的制订成为可能。与国外先进国家相比,中国汽车尾气排放法规起步较晚、水平较低。现行的多为地方性法规且缺乏相关职能部门的协调，目前车辆安全检测归交警部门管理，而车辆环保检测归环保部门管理，有些地方在确定尾气排放检测运营商时，为了部门自身利益甚至产生矛盾，不利于工作开展，另外现行的法规规定尾气治理不到位的机动车不准上路行驶，但作为环保部门没权力禁止机动车上路。
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想移交交警部门处理，但新的交通法又没有明确规定，检测结果落实起来有一定难度。
5.4 部分群众对于尾气治理认识不够
部分机动车用户对尾气排放检测存在排斥心理，很多人担心出现地
方政府自定标准乱收费的现象。也有人对收取检测费不理解，认为既然是政府强制要求车辆检测，那就不应该收老百姓的钱，这个钱应由政府补贴或者汽车生产厂家在卖车时补贴给车主，排放尾气不达标应该是生产商的事。很多地方机动车用户对于汽车尾气认识不足，缺乏参与意愿，甚至出现许多车辆往往在年检前认真调试维护，安装治理净化装置，过后就对尾气排放听之任之，甚至拆除治理净化装置。
第六章.汽车尾气治理的对策
控制汽车尾气排放是一项庞大而复杂的系统工程，他与汽车的设计、制造、使用、维护保养、燃油品质等都有直接的联系，同时也与城市交通管理有着密切相关，要抓住每一个影响汽车污染排放的环节，才能使汽车污染排放得到有效地控制。以下是从不同侧面提出的对策思考。 6.1 在政府、企业方面
6.1.1 政府干预，重视投入。
国家及各部门领导重视、关心，从立法、严格标准及执行制度着手，加强政府干预及投资力度，普及清洁空气、保护环境的国民宣传教育。同汽车相关的研究与工业部门，特别是燃料、润滑油、交通运输管理和维修部门以及研究及生产发动机、汽车的部门一起参与降低汽车排放、清洁空气的工作。
6.1.2综合治理控制。
除了汽车排放污染大气外，还有其他移动工具、工业部门、能源开采生产部门以及民用燃料等排出的有害物都会污染大气，应进行综合治
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理。随着行驶里程的增加，汽车排放物也会增加，在用车的定期检查、维修、报废制度以及维修质量都会影响汽车排放对大气污染的程度。汽车怠速工况时比排放率高，发展城市立体交通干线，尽量减少汽车拥堵现象，同样属于综合治理控制的范畴。 6.1.3分地区、分阶段实施排放法规。
我国由于发展的不平衡，特别是汽油无铅化进程的地区不平衡性和在不同地区使 用的汽油中实际含铅水平的差异，同时由于大城市机动车排放的NOx约占总污染源排放的50%以上，而部分落后地区，机动车排放污染相对于其他污染还不是主要污染源。因此，建议汽车排放法规应分地区、分阶段逐步实施，如在北京、上海就应提前实施有关法规，这类似于美国的“Carry in”方式，即先在加州执行加严的排放法规，经过1—2年的执行时间，再在其他49个州统一执行。 6.1.4严格企业标准。
企业在设计或研究改进产品时，制定的排放性能目标应比国家规定的要严格，这是因为要考虑大批量生产的产品之间的品质及性能的差异，在汽车使用过程中性能的变差以及国家的任意抽样检查时需要的可信度及产品一致性等。例如为了使柴油机汽车在使用行驶46万km以后的微粒排放，仍在法规限值以下，在进行台架试验考核时，要求微粒排放指标有0.02g／hp·h的裕度，加kd：述其他因素的考虑，如果国家对微粒排放的法规为0.25g／hp·h，那么要求企业实验室研究的样品的微粒排放应达到0.20g／hp·h的要求。对于其它排放指标同样如此，都应比国家规定的低20%或以上，只有通过这样的任意抽样检查、认证及行驶—定里程后方能达标。 6.2 在技术方面
6.2.1汽油车技术运用
汽油发动机主要在乘用车、特别是在轿车上使用，随着我国各大汽车公司先后与国际大汽车集团的合资重组，我国生产的轿车几乎全部是国外的品牌和技术，因此其排放指标满足国内相关法规，将不会有大的问题。鉴于目前国产轿车机内净化和机外净化的技术水平，当国内的无
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铅汽油水平达到《世界燃油规范》第3类无铅汽油要求时，提前达到欧Ⅲ排放标准要求已不是问题。因此，车用汽油品质的提高和达标将成为其排放能否满足要求的关键。 6.2.2柴油车技术运用
柴油车在我国主要在商用车、特别是载重车上使用，而且载重车在一汽、东风、中国重汽等大集团都是自主开发的，因此柴油车的排放控制将是我国汽车排放控制的重点。根据我国当前的国情，今后数年内降低车用柴油机污染排放应该主要从以下几个方面入手：①进一步改进燃烧室及活塞组的设计，提高空气利用率，从而使燃烧过程的组织更趋完善；②改进燃油系统的设计。这主要包括提高燃油喷射的压力，如采用共轨喷油技术，以降低排气中的颗粒排放；控制初始供油速率，以减少滞燃期内喷油量；推迟喷油时间并进行最优控制，以降低排气中的NOx排放；③采用增压或增压中冷技术，既可降低排放，又可改善柴油机性能。采用增压中冷技术对降低排放有很大的帮助，是柴油机技术发展的重大象征。增压中冷技术应是我国今后车用柴油机技术发展刻不容缓的任务；④应用电子控制技术。在我国，柴油机产品实现电控技术最主要的发展方向是对柴油机喷油系统进行转速控制，采用电子调速器代替机械调速器，只要通过更改软件即可轻易变动其调速特性，同时进行各转速下最大喷油量的控制及喷油定时的电子控制；⑤机外后处理方法。在国外，由于转化器中存在热疲劳、机械应力疲劳及催化剂铅中毒等问题，机内净化更受重视。而对于我国柴油机生产厂家而言，由于生产水平较低，尤其是工艺水平较低，而机内净化又涉及方方面面，使其难上加难。因此，要在短时间内有效地控制排放物，以满足法规的要求，机外净化方式更应受到重视。
6.2.3在用车技术运用
随着我国经济的发展，汽车保有量呈指数上升，因此，还必须注意加大力度控制在用车排放污染，严格贯彻GBl8285-2000《在用汽车排气污染物限值及测试方法》标准。采用车载诊断系统(EOBD)等可以有效地控制在用车尾气排放。
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6.3 在运用方面
6.3.1改进燃料品质
燃料的品质与汽车发动机的燃烧过程和燃烧效果有着直接的关系，改进燃料品质是控制汽车尾气污染相当重要的环节之一。首先必须要淘汰含铅汽油，四乙基铅是一种低号汽油抗爆剂，它随着排气进入大气后，通过呼吸及食物链进入人体，并沉积在体内，引起各种疾病，特别是对儿童和孕妇的危害最大，我国已经在2000年7月1日起全面禁止使用含铅汽油，另外还要对汽油中的硫含量、烯烃和芳香烃含量以及饱和蒸汽量给予严格控制，以减少有害气体的生成，减少汽油的蒸发。此外，汽油中加入清洁剂，减少胶质和沉积物，也是改善燃烧措施之一。为了更进一步调整能源消费结构，发展石油代替资源，更加有效的降低汽车尾气污染物的排放。目前，在我国部分城市已经开始推广车用乙醇汽油，也就是在90%车用无铅汽油中加入10%的燃料乙醇，可以代替10%的车用无铅汽油，使用一部分燃料乙醇代替车用无铅汽油，也就能改善汽车尾气排放，同时也改善了我国能源结构，推动了可再生能源的发展。
6.3.2推行代用燃料
用天然气或者液化石油等气体作为燃料来代替汽油，柴油。由于气体燃烧含有硫、氮等杂质少，燃烧完全，可显著减少汽车污染物的排放，而且燃料系统时封闭的，不存在燃料蒸发现象，因此受到广泛的欢迎。燃气汽车也被称作为清洁能源车、环保汽车、绿色汽车。推行代用燃气车改造已经成为控制汽车尾气排放的措施之一。
6.3.3优先发展公共交通，实行车辆分流行驶
城市人口稠密区域，交通密度高，汽车尾气的排放在某一时间又比较集中，故会引起该地区域在某一时间内，大气污染的程度会急剧增加，造成危害人类的健康。这时可采取汽车分流行驶。一方面可解决交通堵塞、乘车难；另外还可使该局部区域大气环境污染程度有所减少，更好地贯彻大气环境质量标准的执行。另外，在城市人口稠密区域，交通密度高，汽车尾气的排放在某一时间又比较集中，故会引起该地区域在某一时间内，大气污染的程度会急剧增加，造成危害人类的健康。这时可
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采取汽车分流行驶。一方面可解决交通堵塞、乘车难；另外还可使该局部区域大气环境污染程度有所减少，更好地贯彻大气环境质量标准的执行。
6.3.4大力宣传、提高驾驶员的环保意识
如果每个驾驶员都有着保护环境的意识都能认识到治理汽车尾气的重要性，都能懂得怎么样去驾驶汽车可以减少排放污染并积极参与其中，我们的环境将会有较大的改观。
总结
汽车作为最大的流动污染源，随着其数量的不断增加，其污染将会越来越严重，汽车尾气控制的治理也已经成为世界的重要课题。我国这方面起步比较晚，许多控制技术处于探索和试用阶段，但正在努力与世界接轨。我国自1998年在大部分城市开始治理尾气，从2000年1月开始在全国范围内禁止生产含铅汽油，从2004年开始实行欧Ⅱ标准，并从2008年7月开始执行欧Ⅲ标准。经过这些年的不懈努力，目前我国汽车废气排放量已经降低到欧洲80年代中后期的水平，这与我国政府坚决执行的尾气治理政策密不可分。但要与国际排放控制水平接轨，还需要走很长的路。
从我国的实际情况出发，防治和减少汽车尾气污染是一个复杂的技术问题和需要广泛认知的社会问题，要加快汽车尾气治理进度，就必须以行政手段和法律为主、以宣传和经济为辅、以技术进步为基础，实行多种手段的互相配合、综合运用，才能事半功倍。它需要从尾气治理、提高燃油质量、研制新型发动机、定期的维修与保养、有针对性地进行燃油替代物及有关方面的研究与开发、完善有关政策等许多方面的综合考虑，全面治理。各地区、各城市应结合自身的实际情况，选择合适的控制对策，走综合治理的道路。
控制汽车尾气排放是一项庞大而复杂的系统工程，它与汽车的设计、制造、使用、维护保养、燃油品质等直接相关，同时也与城市交通管理以及财税政策密切相关。要抓住每一个影响汽车污染排放的环节，才能使汽车污染排放得到有效地控制。相信只要人人从自我做起，从今
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天做起，树立环保意识，积极加入保护环境的行列，那么蔚蓝的天空、清澈的河流将会再次展现在我们的面前。
致 谢
在本次论文设计过程中，赵林峰老师对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文设计。在学习中,老师严谨的治学态度、丰富渊博的知识、敏锐的学术思维、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范是我终生学习的楷模，导师们的高深精湛的造诣与严谨求实的治学精神，将永远激励着我。
感谢这两年半以来诸位老师对我专业思维及专业技能的培养，他们在学业上的心细指导为我工作和继续学习打下了良好的基础，在这里，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！
最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅，评议和参与本人论文答辩的各位老师表示感谢。
参考文献
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